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La crisis de Opel España

Los 7 días que hicieron temblar Figueruelas

PSA tenía casi decidida la marcha del ‘Corsa’ el día 25, porque debía entregar los planes de Opel el 30. El potencial de la fábrica, Lambán y Cobo fueron determinantes para flexibilizar la postura del grupo

 

El ‘Corsa’ estaba en juego. Su fabricación está prevista en noviembre del 2019. - Ángel de castro / chus marchador/ servicio especial

Los sindicatos, que celebraron asambleas los días previos, se disponían a negociar. - Ángel de castro / chus marchador/ servicio especial

R. BARCELÓ
04/02/2018

Miércoles, 31 de enero. 9.00 de la mañana. Planta de Figueruelas (Zaragoza). Los sindicatos mayoritarios de Opel España dan casi por hecho el triunfo del no en un referéndum vital que decidía el futuro de la factoría aragonesa. A esa hora, los máximos responsables de la dirección tenían la misma sensación. Pero no había plan B. El Corsa parecía despedirse de la que había sido su casa durante los últimos 35 años. «No os preocupéis, que ganará el sí», apuntó uno de los pocos sindicalistas que encaraban el recuento con cierto optimismo. «Estas zumbado», le replicaron varios de sus compañeros tras haber comprobado cómo estaban los ánimos en la factoría aragonesa el día anterior, en los turnos de tarde y de noche. Pasadas las 10 de la mañana comenzaron a contabilizarse los votos. Apenas dos horas después, hacia las 11.45 el sí se imponía por poco más de 800 votos. Aragón respiraba aliviado y la industria del automóvil recuperaba el pulso.

La principal empresa de la comunidad ha vivido al borde del precipicio los últimos días de enero del 2018, los más críticos que se recuerdan. EL PERIÓDICO DE ARAGÓN ha querido bucear en la intrahistoria de unas jornadas que ya forman parte de la historia de Opel España. Las fuentes que han ayudado a hilvanar este relato y que vivieron en primera persona este traumático proceso prefieren mantenerse en el anonimato.

Amenaza real

El jueves, 25 de enero, la plantilla de Figueruelas se concentraba masivamente en la fábrica. Era la respuesta a PSA, que un día antes había decidido dejar a la planta sin el nuevo Corsa, apearle de cualquier opción a nuevas inversiones o modelos y eliminar una línea de producción. El grupo presidido por Carlos Tavares no se andó con remilgos tras conocer que la negociación por el nuevo convenio estaba rota. La amenaza del gigante del automóvil cayó como una bomba en Aragón.

Ese mismo día, el vicepresidente de Manufacturas de Opel, Rémi Girardon, mantuvo un breve encuentro (de apenas 40 minutos) con los sindicatos. La amenaza era real. No había marcha atrás. «Es un tipo directo y claro. No tiene estrategia para negociar porque los números son los que mandan», asegura un conocedor de este directivo, uno de los hombres de confianza de Tavares.

Rémi viajó a Zaragoza casi con los deberes hechos. Iba a comunicar la decisión definitiva al consejo de PSA. El Corsa se iba. El hartazgo era mayúsculo en el seno del grupo francés después de fijar el día 15 de diciembre como fecha límite para alcanzar un acuerdo sobre el convenio colectivo. Un mes y medio después, las conversaciones entre la dirección y los sindicatos estaban hechas añicos.

El directivo galo se reunió el 25 de enero con los representantes de la plantilla, que habían participado minutos antes en la protesta de la plantilla tras la amenaza planteada por el nuevo patrono. El encuentro no fue fructífero.

Sin embargo, el que mantuvo horas después con el presidente aragonés, Javier Lambán, abrió una puerta a la esperanza. El directivo llegó enfadado al Pignatelli, pero el jefe del Ejecutivo le rogó que abriese la mesa de la negociación. Era la última bala. Por la tarde, Lambán trasladó a los sindicatos que la situación había llegado a un punto límite y, finalmente, dirección y sindicatos accedieron a sentarse y a retomar el diálogo.

Pero Rémi puso una condición: el acuerdo tenía que llegar antes del día 29 de enero. No más tarde. Según ha podido saber este diario, la fecha era inamovible porque el vicepresidente de manufacturas de Opel tenía que presentar el día 30 sus propuestas de localización e inversiones de los nuevos modelos en las plantas europeas, con los informes de las memorias financiera, logística y de manufacturas. Cada hora contaba.

Duras negociaciones

Los días sucesivos, el 26, 27 y 28 de enero fueron intensos. Los miembros de la negociación comenzaban las conversaciones por la mañana y las abandonaban casi a medianoche. El cansancio y los escasos avances no hacían presagiar nada bueno. Hubo que llegar hasta la noche del día 29 para cerrar un preacuerdo a regañadientes. Aquel día de San Valero también será recordado en Figueruelas.

Ese pacto era el salvoconducto que llevaba a un punto de inflexión. Esa garantía del preacuerdo viajó hasta Francia, aunque todavía faltaba la confirmación del referéndum, al que la dirección de PSA se había negado en redondo. De hecho, fue uno de los escollos de la negociación, porque en la cultura de PSA no es habitual realizar una consulta a la plantilla. Es algo atípico, impensable para ellos. Pero los sindicatos no accedían a cerrar un pacto sin ese referéndum. Y la multinacional acabó por ceder aún a riesgo de echar por tierra el preacuerdo alcanzado.

Una de las personas que contribuyeron a flexibilizar la postura del grupo francés fue el director general de Opel España, Antonio Cobo. «Fue determinante su papel porque se empleó a fondo para dar a entender a PSA que se habían conseguido muchos logros en Zaragoza con una forma distinta de negociar», señala un buen conocedor del proceso. Cobo le mostró la evolución de la factoría, sus puntos fuertes y le pidió a Rémi confianza en el proyecto industrial de Zaragoza.

Todas las personas consultadas por este diario aseguran que la negociación con PSA fue como ir a la selva sin brújula. «Complicadísima», «atípica» y «diferente» son las palabras que más utilizan los sindicatos para referirse a este proceso. Porque no había la misma autonomía local para negociar que la que existía años atrás con GM y porque el grupo francés va a las reuniones con las ideas claras. Sin ambajes. «Poco puedes hacer cuando te demuestran con datos las desventajas competitivas que hay con otras plantas como Vigo», apunta una de las fuentes. Y en este caso la diferencia con la factoría gallega era del 17%. Hoy, tras el pacto, no es mucho menor.

Tres millones diarios

La situación financiera de Opel complicaba todo sobremanera. La marca alemana pierde en estos momentos 2,8 millones de euros diarios, y eso PSA no se lo puede permitir. «General Motors tenía mucha más capacidad para aguantar pérdidas que PSA por su tamaño. Si el grupo francés no pone remedio a esta sangría acabaría arrastrándole a él también», apunta una de las personas consultadas por este diario.

Con este condicionante, los sindicatos se vieron obligados a jugar sus escasas bazas. La principal fue la de contar con una factoría potente, la mejor de Opel en Europa, aunque no de PSA. Quizá esa fortaleza industrial es la principal razón por la que el grupo francés no alcanzó, ni por asomo, los recortes que planteó para Figueruelas al comienzo de la negociación. «Modelo tras modelo estamos cumpliendo las previsiones de calidad y en temas como la logística somos infinitamente mejores que otras factorías de PSA», recalca una de las fuentes consultadas. Por tanto, la calidad de Figueruelas era el único argumento que guardaban la dirección y los sindicatos de Opel en el complicado tablero de la negociación.

Los sindicatos mayoritarios, UGT y CCOO, han basado su estrategia en afianzar a la factoría dentro del grupo PSA para tener más fuerza en futuras negociaciones. «A veces, es mejor dar un paso atrás para ser más fuertes», apuntaron. «En cinco o diez años esto habrá cambiado mucho, quedarán menos plantas de producción en Europa y tendremos que estar preparados para ello», añaden.

La defensa del empleo era la otra gran obsesión de los sindicatos firmantes del preacuerdo. De hecho, en los próximos meses, se espera la llegada de inversiones y creación de puestos de trabajo. Pero UGT, CCOO y Acumagme eran conscientes de que el intercambio de golpes también se traduciría irremediablemente en sacrificios para la plantilla. Pese a ello, hacen un balance positivo. «En todos los puntos hemos cedido pero estamos a años luz de Vigo», destacaron.

Hoja de ruta Zaragoza

De momento, los días más amargos de Figueruelas han dado paso a la esperanza de nuevos proyectos, que podrían comunicarse esta misma semana. El primero, la ratificación del Corsa y la asignación de contratos para las empresas auxiliares. Luego llegará la adaptación de la factoría a la producción (478.000 vehículos año es el objetivo pactado en el plan industrial comprometido por PSA). Y finalmente, la llegada de un nuevo modelo, ya que la marcha del Mokka X a Eisenach (Alemania) dejará un vacío que habrá que llenar para que Figueruelas sea rentable. Un buen conocedor del sector subraya que la apuesta de PSA será «reforzar el polo Ibérico» (Vigo, Zaragoza, Madrid). Y eso, opina, jugará en contra de otras factorías de Opel en Europa –principalmente en Alemania–, a las que les espera importantes ajustes productivos. «Creemos que entre Vigo y Figueruelas se puede llegar a fabricar un millón de vehículos y convertirse en el centro del negocio del grupo de Tavares». Solo Vigo y Zaragoza tendrán dos líneas en el grupo PSA, mientras que el resto de las que tiene PSA en el viejo continente se quedarán con solo una.

A Opel España le queda una ardua tarea por delante. Gestionar una plantilla dividida, profundizar en las mejoras tecnológicas, crear sinergias y un ecosistema competitivo junto a las auxiliares del automóvil, buscar el encaje en el nuevo grupo automovilístico PSA... Cuestiones en las que ya se puede empezar a trabajar, algo casi impensable hace apenas dos semanas, cuando Figueruelas se encaminaba hacia una semana dramática que pocos esperaban. «Tuvimos mucho miedo», pero con este acuerdo «todos ganamos», dicen quienes estuvieron a pie de negociación.

   
5 Comentarios
05

Por Thera 22:02 - 04.02.2018

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Pues a ver si el "tembleque" le ha llegado al de la boina simbólica, Lambán..., y se pone las pilas para ajustar el presupuesto y anular tantas y tantas partidas que sólo sirven para mantener unas estructuras parasitarias. Y que ahorre, ya, el dinerito que se gasta en enseñar catalán en Aragón, que ya es lamentable...

04

Por Sansa 21:02 - 04.02.2018

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Todos los que dependemos de la industria del automóvil en Aragón hemos pasado días de nervios y preocupación. Afortunadamente este problema ha podido resolverse para beneficio de todos nosotros, pero pido responsabilidad en este tipo de conflictos en el futuro, está en juego el pan de muchos.

03

Por LUIS18 18:55 - 04.02.2018

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Este articulo es un buen aviso de lo que puede pasar por el monocultivo industrial. Ya paso con la deslocalización de la azucareras. Los incrédulos para entenderlo pueden visitar Linares que perdío Santana (Land Rover y Suzuki). También queda claro en los videos de Michael Moore sobre Detroit. El comite de Opel ha sido muy responsable y les doy las gracias ya que mi familia vive de la indistria automotriz.

02

Por UnSabio 13:08 - 04.02.2018

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He leido cuentos mejores,

01

Por chesus111 11:33 - 04.02.2018

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Hola, esto huele a la epoca de José Ignacio López de Arriortúa, van a apretar costes a cambio de bajar salarios y hacer automoviles de peor calidad, apretando tambien a los proveedores, cuidadin cuidadin con los coches del grupo PSA