Si la Travesía Central Pirenaica (TCP) ha quedado emplazada hasta el 2023 para su estudio, la posibilidad de reabrir la línea del Canfranc --el único paso fronterizo del Pirineo central en el que ya hay vía-- no se contempla por lo menos hasta el 2020. El propio Gobierno español no se creyó el proyecto de reapertura y lo eliminó de sus peticiones prioritarias para Europa en el 2004.

Sin embargo, y tras el varapalo sufrido tras la caída del corredor central del mapa europeo, las miradas han vuelto a Canfranc, aunque los avances son casi tan lentos como los trenes que aún llegan a la estación internacional. Pero desde Bruselas se ve el Canfranc como un pequeño proyecto de cooperación interregional, ajeno a las grandes redes prioritarias de la UE.

De momento, y tras años de desidia, se está trabajando en la parte francesa de la línea y, tras la apertura del tramo Pau--Oloron, al otro lado de la frontera se ha declarado ya de utilidad pública el siguiente paso en el trazado hacia la frontera aragonesa, el tramo Oloron--Bedous, que se podría poner en servicio el próximo año. El último, el que conectaría Bedous con Canfranc, estaría listo en el 2020.

En Aragón, el grueso de las obras de adecuación de la línea no comenzará hasta la próxima legislatura. A finales del año pasado se firmó con Fomento un convenio por el que se invertirán 3,6 millones de euros en varias mejoras. Las fundamentales se materializarán en la adecuación del tramo Alerre--Plasencia del Monte para posibilitar que pase el ferrocarril con ancho europeo. También en la señalización ferroviaria de La Hoya, así como un segundo andén en la estación de Huesca.

Inversión global

Si se tiene en cuenta que la inversión global prevista en la línea es de 581 millones de euros, esta cifra es mínima, pero las principales aportaciones deben venir de Francia, dado que mientras que España ha mantenido abierta su parte de la línea --aunque sea de forma precaria-- en el país vecino las vías estaban abandonadas hasta que en el 2011 se inauguró esa primera parte del trazado.

La parte aragonesa incluye también la adecuación de las estaciones de Ayerbe, La Peña y Caldearenas, la electrificación del tramo Alerre--Canfranc y la puesta en marcha de las medidas de seguridad necesarias en el túnel del Somport. Esta última actuación sería para la que se requeriría de una mayor inversión, dado que serían necesarios alrededor de 40 millones de euros para garantizar el paso de los convoyes a través del Pirineo. Y es aquí donde Francia se lava las manos, aunque exista un grupo de trabajo entre Aragón y Aquitania con el objetivo de resucitar el Canfranc.

La inversión prevista para este calendario de obras correrá a cargo, por el momento, de España y Francia, dado que hasta el momento las peticiones de fondos a Europa no han tenido demasiado éxito y, de hecho, el pasado mes de noviembre se conoció que Bruselas rechazó la petición de la DGA de financiar casi cuatro millones del proyecto al considerarlo "inmaduro".

Prioridades

De todos modos, el Ejecutivo de Rudi ha priorizado sus esfuerzos en la TCP y ha relegado el Canfranc a un segundo plano, como han denunciado colectivos como Crefco, que aluden a lo "innecesario e irrealizable" del corredor central frente a la "mínima inversión" de esta línea. Por el momento, la Consejería de Obras Públicas, Urbanismo, Vivienda y Transportes sí ha reabierto, al menos para los turistas, la estación internacional de Canfranc, en la que prevé invertir más de un millón de euros.

Y se puso en marcha un recorrido turístico entre Sabiñánigo y Canfranc, con coches de los años 20 y un itinerario en el que, como se vende en la web que los promociona, las vías "ascienden penosamente, encajadas entre cimas que rozan los 3.000 metros y el río Aragón".

Toda una descripción de una línea en la que las mejoras no han ido acompasadas a la evolución y, de hecho, el recorrido casi sigue constituyendo una experiencia similar a que se debía tener en 1970, cuando la línea en la parte francesa se cerró definitivamente tras un descarrilamiento que provocó el derrumbe del puente de L'Estanguet.

Ese año se puso el punto (¿y seguido?) a una línea que se inauguró por todo lo alto en 1928 y cuya estación internacional fue abierta por el propio rey Alfonso XIII. Del túnel que lleva a Francia ahora solo sale frío.