Es una armoniosa sucesión de parques de césped brillante, arrogantes complejos residenciales, colegios de aroma británico y pistas de deporte. Tongzhou ya no es el distrito del extrarradio meridional que los pequineses despreciaban por campesino y ruinoso. En las vastas avenidas se encaran hileras de solemnes edificios grises que acogerán al inminente aluvión de funcionarios. Todo está por estrenar aquí, exponente del último megaproyecto urbano nacional.
China consolidará una conurbación que englobará Pekín, la ciudad portuaria de Tianjin y Hebei, la provincia que las abraza. Se conoce como Jingjinji, tendrá casi la mitad de extensión de España y 120 millones de habitantes. Era un viejo anhelo chino que el presidente, Xi Jinping, aceleró en 2015. Nace de una certeza: una ciudad de 22 millones de habitantes es una tortura de tráfico, contaminación y burbujas inmobiliarias. Conviene adelgazarla, así que Pekín conservará los ministerios nacionales y las industrias esenciales y estratégicas. Repartirá el resto. El éxodo del mastodóntico cuerpo burocrático hacia Tongzhou rompe la tradición imperial que grapaba el poder a los aledaños de la Ciudad Prohibida. Mao Zedong la conservó para subrayar la conquista y Pekín hubo de derribar en las siguientes décadas buena parte de su patrimonio arquitectónico para acomodar a la creciente burocracia.
SHANGÁI Y HONG KONG
Será el tercer cluster tras los de Shanghái en el delta del río Yangtzé y Hong Kong en el del río de la Perla, todos en la costa oriental y superiores por separado al PIB español. Pero Jingjinji no surge de la inercia sino del anhelo político de que rivalice con Silicon Valley como motor tecnológico global. Las megaregiones o clusters buscan la unión económica y política de ciudades cercanas para fomentar las sinergias y eliminar la competitividad. Son una solución al desarrollismo desbocado porque conservan los beneficios de la cercanía de servicios pero mitigan los perjuicios de la congestión China no es la primera pero sí la que las ha llevado más lejos en dimensiones e inversión.
La iniciativa lleva el ímpetu presidencial. Los bancos estatales han recibido órdenes de priorizarla y se han construido carreteras e infraestructuras varias. Pekín destinó el pasado año 36.000 millones de dólares adicionales para estirar la red de alta velocidad. A las cinco líneas actuales se sumarán 12 en 2020 y otras nueve en 2030. Todo el territorio estará entonces en esa hora exigida para la viabilidad del flujo laboral. Las más de dos horas en carretera que separaban antes Pekín de Tianjin se han reducido a 29 minutos en tren bala.
Cuando Li Dian, publicista de 26 años, llegó a Pekín en 2011 desde la norteña y gélida provincia de Heilongjiang se asustó por los alquileres. Y se fue a Tongzhou, entonces una anodina y destartalada ciudad rodeada de pastos. Hoy paga 3.000 yuanes (380 euros) por su casa, el doble que entonces, pero un tercio de lo que piden por un estudio de 50 metros en el céntrico barrio capitalino de Chaoyang donde trabaja. Emplea hora y media porque al barrio viejo de Tongzhou aún no llegan las nuevas líneas de metro. "Pero compensa. En Pekín es imposible ahorrar, todo es carísimo: la vivienda, los restaurantes… Esta ciudad está cada día está más cuidada y limpia, hay muchas zonas verdes”, relata. Aquel estigma oprobioso ha desaparecido y muchos jóvenes profesionales dan el salto.
FIEBRE CONSTRUCTORA
El frenesí constructor remite sin remedio al Pekín de diez años atrás. Algunas paradas de metro se inauguraron a tiro de piedra de las cosechas, las grúas pespuntean el cielo y la piqueta se encarga de las fábricas contaminantes. El plan prevé escuelas internacionales y un campus de la prestigiosa Universidad del Pueblo.
Los lugareños reciben con sensaciones opuestas el proyecto: puestos de trabajo y desarrollo por un lado, frenesí urbano y escalada de precios inmobiliarios por otro. Cheng, agente inmobiliario, indica en un mapa los nuevos barrios en la orilla derecha del río. El Gobierno ha intentado embridar la burbuja en los últimos meses aumentando los intereses hipotecarios. "Pero el año próximo, cuando lleguen los 400.000 funcionarios, se dispararán porque no hay casas para todos", pronostica.
Jingjinji permitirá el reparto del talento que hasta ahora monopolizaba Pekín y mitigar las desigualdades sociales. Los salarios en Hebei, apegada aún a las industrias pesadas que el Gobierno recorta por cuestiones medioambientales, son un 40 % menores que en la capital. El puerto de Tianjin, uno de los mayores del mundo, incrementará su huella internacional.
Los estudios empíricos y teóricos demuestran que los mercados laborales más grandes son más eficientes, señala Alain Bertaud, experto en urbanismo chino. "El sistema monocéntrico de ciudades como Pekín, Shanghái o Guangzhou ya ha alcanzado sus límites de tamaño y densidad. Las líneas de metro modernas y extensas están tan congestionadas como las carreteras de circunvalación y las radiales. El modelo cluster ampliará el mercado laboral y la vivienda a una zona mucho mayor que significará trayectos más largos pero también más rápidos y desplazamientos menos congestionados", añade.
TRANSFORMACIÓN METEÓRICA
Ningún país ha experimentado un proceso de urbanización tan veloz como China. Su milenaria fisonomía rural ha quedado dinamitada en cuatro décadas. El tránsito de los arrozales al cemento plantea retos superlativos en materia medioambiental. Y el mundo se juega mucho en él: Joseph E. Stiglitz, nobel de Economía, señaló la urbanización china y los avances tecnológicos de Estados Unidos como los vectores clave del siglo XXI.
Jingjinji, por su volumen, podría alcanzar niveles de productividad nunca vistos antes y darle una ventaja similar a la de la Inglaterra de la Revolución Industrial, opina Bertaud. Eso exige hacer las cosas bien. "Todos los ojos están en Jingjinji como un terreno de pruebas para soluciones innovadoras", decía el prestigioso think tank estadounidense Paulson Institute.
