En estos días ha sido noticia frecuente el contencioso generado en torno a las obras de ampliación del Canal de Panamá y el riesgo de paralización de las mismas por parte del consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC) liderado por la empresa española Sacyr. Pero la historia de este canal, próximo a cumplir su centenario y auténtico puente entre dos océanos, siempre fue agitada y polémica.
Desde que en 1513 Vasco Núñez de Balboa atisbase la inmensidad del Océano Pacífico, la corona española comenzó la búsqueda de un camino fluvial a través del continente americano para llegar a las Indias Orientales y reemplazase a la penosa y larga ruta del cabo de Buena Esperanza. De este modo, el primer proyecto se atribuye al capitán español Álvaro de Saavedra, el cual propuso a Carlos I en 1529 un canal por Darién. No obstante, el informe de Pascual de Andagoya lo consideró "tarea imposible", pues "sólo Dios podría mover tanta tierra" y, ante estas dificultades, se suspendieron los trabajos preliminares. Durante el reinado de Felipe II, se retomó la idea pero, el Padre Acosta la desaconsejó en 1590 con una aseveración bíblica: "lo que Dios ha unido, no debe separarlo el hombre". A este argumento, Felipe II añadió otras razones como que el hipotético canal facilitaría un nuevo camino a los piratas para asolar las colonias españolas en América, por lo que el rey archivó el proyecto.
Pese a lo dicho, la idea siguió latente y, muchos años después, figuras de la relevancia de Humboldt, Goethe o Simón Bolívar, volvieron a replantear la idea de un canal interoceánico por Panamá. Sin embargo, fue Fernando de Lesseps, el artífice del canal de Suez, el que, tras fundar la Compañía Universal del Canal Interoceánico de Panamá (1879), inició tan magna obra de ingeniería pese a las inmensas dificultades que suponía su construcción a través de montañas y zonas pantanosas y el clima insalubre de las mismas. Lesseps cometió un gravísimo error que llevaría al fracaso las obras: el proyecto se basaba en un canal al nivel del mar, sin esclusas, lo que obligaba a realizar grandes perforaciones en los enormes bloques de piedra andina que había que atravesar con el agravante, además, de no disponer de maquinaria adecuada para ello. Todas estas imprevisiones dispararon los gastos por encima de los cálculos iniciales y, el proyecto de Lesseps, tras la quiebra de la Compañía en 1889, se convirtió en uno de los mayores escándalos financieros del s. XIX.
Pero la idea del canal siguió adelante, esta vez alentada por la política imperialista de los EEUU, país que, tras forzar la secesión de Panamá de la República de Colombia en 1903 y comprar la concesión, las instalaciones, terrenos y maquinaria de la extinta Compañía, y de lograr la cesión de la zona sobre la que se proyectaba el canal, inició las obras en 1904, esta vez en base a un sistema de esclusas, auténticos ascensores para barcos, obras que culminaron en 1914, hace ahora un siglo. La obra, además de ingentes cantidades de dinero, había costado, durante todos aquellos años, la vida a en torno a 30.000 obreros.
Hasta aquí la historia. Ahora, hagamos unas reflexiones al hilo de la actualidad. En primer lugar, el canal, devuelto a la soberanía panameña en 1999, es uno de los negocios más rentables del mundo que, a fecha de hoy, parecía haberse quedado ya pequeño para las necesidades del tráfico marítimo internacional, razón por la cual la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), su administradora, impulsó desde 2007, las actuales obras de ampliación de sus esclusas y de su cauce de navegación.
En segundo lugar, en torno al canal, ya en 1962 Davy Graw planteó una propuesta de interés: una vez acabado el control colonial de los EEUU en la zona, sería deseable que el canal de Panamá, al igual que los demás canales interoceánicos (caso de Suez), deberían de estar bajo el control de las Naciones Unidad que, "de un modo justo lo gobiernen y administren, pagando las cuotas pertinentes al Gobierno de Panamá". Ello evitaría hipotéticos bloqueos de los mismos por parte de naciones enfrentadas por motivos económicos, diplomáticos o bélicos.
En cuanto a la cuestión concreta de la actual crisis derivada de los sobrecostes, sorprende el ímpetu y compromiso que ha tenido el Gobierno de España,(tanto antes con Zapatero, como ahora con Rajoy), en defender los intereses privados de una empresa privada como es Sacyr, e incluso avalarla con el respaldo de la aseguradora pública CESCE, un ímpetu y un compromiso que se echa en falta en la defensa de los ciudadanos españoles. Ese ímpetu en defensa de Sacyr, como en su día se tuvo con Repsol en sus contenciosos con los gobiernos de Bolivia o Argentina, hubiera sido más necesario aplicarlo, aportando dinero público a otras causas más justas y urgentes, como la defensa de los servicios públicos esenciales ante los riesgos presentes y futuros de recortes y privatizaciones. Sería mucho más lógico y comprensible por la ciudadanía el que los poderes públicos se implicasen de forma directa en estas cuestiones que nos afectan en nuestra vida diaria y no en una especie de cruzada en defensa de una empresa privada que se halla empantanada en Panamá.
Fundación Bernardo Aladrén-UGT Aragón
