Dos advertencias previas: 1) La cuestión a tratar es local (de Zaragoza), aunque extrapolable a otros lugares. 2) Soy consciente de dar un enfoque incorrecto políticamente y medioambientalmente. Reivindico el derecho a equivocarme y propongo un ejercicio de pensamiento lateral frente al pensamiento lógico tradicional.
Recuerdo que en los años sesenta la ciudad de Zaragoza hizo un esfuerzo económico y urbanístico enorme para encerrar y esconder el tren, que pasaba a la vista por todo el centro de la ciudad e hipotecaba las futuras grandes vías urbanas. Y también se quitaron los tranvías porque se declararon obsoletos. Y con el tiempo, Zaragoza configuró una de las mejores líneas de autobús urbano de España.
Actualmente, Zaragoza ha desarbolado la magnífica línea de buses urbanos y ha sacado al exterior, hipotecando todo el centro de la ciudad, un tren, que no otra cosa es el tranvía. Hemos vuelto a los años sesenta o a finales del XIX, que es cuando se inventó el tranvía, un sistema de transporte para llevar a las fábricas grandes masas de trabajadores que habitaban muy lejos del lugar de trabajo. Pero estamos en el siglo XXI y la complejidad de la movilidad urbana es mucho mayor de lo que les parece a expertos y sabios del momento. Es importante la energía que se use pero es tan importante o más el espacio que se ocupa, y el tranvía ocupa un excesivo espacio urbano.
Es cierto que vivimos ya en sociedades posindustriales y necesitamos nuevos criterios de movilidad, pero no podemos tomar decisiones demagógicas u oportunistas, especialmente si carecemos de los 400 millones de euros que costó el tranvía de Zaragoza, además de mutilar y trocear una magnífica red de autobuses urbanos, a cambio de ocupar una gran parte del centro de la ciudad por un tren que ya ha producido muchos accidentes de tráfico y que pasa por una serie de calles en las que tan apenas vive gente, como es el Centro Histórico y la Gran Vía. De todo el trayecto del tranvía solo vive gente al principio y al final, ya extrarradios que tenían una facilísima y baratísima solución de conexión con el centro.
Se suelen propalar algunas opiniones con vitola de verdades apodícticas. 1) el coche ya no sirve, incluso es un estorbo en la vida de las ciudades modernas. 2) Todo el mundo debe ir en bicicleta o andando, aunque un gran porcentaje de la población urbana sean viejos a los que la ciudad tiene que proteger. 3) Todos a favor del transporte público.
En primer lugar, hay que tener conocimiento del contexto tecnológico y socioeconómico de la sociedad en que vivimos. En este sentido, el no al automóvil que se mueve con petróleo, que contamina y que hace ruido se paliaría con los coches de nueva generación, no contaminantes, con una estructura y dimensión que permitan su fácil almacenamiento y con un grado de automatismo que mejora sensiblemente la seguridad y el espacio urbano que necesitan. No solo hay que circular en bicicleta, también en aquellos medios especiales de transporte que posibiliten el movimiento a una sociedad que envejece: bicis y motos eléctricas, patines, segways, sillas rodantes, cintas peatonales de transporte y todo el arsenal de minivehículos que están iniciando su comercialización y que por sus características caben en el ascensor y se pueden guardar en tu piso. Cara al futuro, estas técnicas disruptivas deben ser estimuladas urbanísticamente, reservándoles el espacio urbano necesario para que funcionen con seguridad, en lugar de penalizarlas expulsándolas de determinados ámbitos urbanos.
En cuanto a la generalización y mejora del transporte público, claro que estamos de acuerdo, pero con muchos matices. Si los flujos que debemos gestionar son muy fuertes la única solución factible es el metro, muy caro y muy complicado en su construcción. Pero los modernos buses funcionan con tracción no contaminante, pueden recibir la electricidad mediante una guía empotrada en el asfalto, y pueden funcionar automáticamente. Si a ello le añadimos un carril exclusivo para el bus, incluso con separación física, con el 15% del coste del tranvía tendríamos un transporte público moderno, económico, no contaminante, rápido, con mayor versatilidad y sin hipotecas urbanas de ocupación del espacio. Además, debe quedar claro que la velocidad comercial de un bus no es menor que la de un tranvía. Si un tranvía tiene mayor velocidad comercial es porque funciona en un espacio reservado, con lo que merma el espacio público disponible, o porque está soterrado, y eso equivale, especialmente a efectos económicos, a un metro ligero. Además, disminuir la efectividad del bus acortando sus trayectos para aumentar el «éxito» del tranvía es trampa.
*Profesor de filosofía
