En EEUU, como ejemplificaba el cineasta Steven Soderbergh, se enzarzan en sesudos y acalorados debates sobre el sexo. En Zaragoza, lo que nos acalora es el tranvía. Tal vez alguna universidad de Wisconsin esté ahora mismo estudiando con rigor y precisión científica las cartas al director, los artículos de opinión, las secciones de primeros espadas o los editoriales que han abordado hasta los tuétanos los entresijos del tranvía, los autobuses y la movilidad en Zaragoza. Porque la cosa tiene tela.
La primera línea de tranvía (con ruedas y tracción equina), denominada Bajo Aragón y que data de 1885, establece el final de trayecto en la estación de Cappa (luego Utrillas) por la importancia del ferrocarril para el crecimiento económico de la ciudad. Nada que ver con razones astrales. La electrificación tranviaria, en 1902, del trayecto de Torrero se somete a los intereses del bulevar burgués por antonomasia que ascendía hasta el Puerto de Miraflores. Nada que ver con la divina providencia. La línea de Las Fuentes, inaugurada en 1957, se articula en torno a los réditos urbanísticos y la revalorización de suelos de la familia Escoriaza (la misma estirpe titular del medio de transporte). Nada que ver con el azar. Sirvan estos tres ejemplos para entender material, tangible y mensurablemente la génesis de los primeros tranvías zaragozanos.
Vayamos al negocio. En los años 20 del siglo pasado la familia Escoriaza, junto a Carde, adquieren de la sociedad belga L'Union des Tramways la denominada Les Tramways de Saragossa. Esta familia gestionará el negocio hasta enero de 1973, en que vende las acciones por 100 millones de pesetas a un grupo nacional que presidirá Gonzalo Álvarez Arrojo (presidente, a su vez, del Sindicato Nacional del Transporte), denominándose la nueva empresa Transportes Urbanos de Zaragoza SA (TUZSA).
Son los años de la estocada de muerte del tranvía: unión y supresión de líneas, ausencia de inversión y modernización, y una meticulosa cruzada orquestada por medios de comunicación y políticos del régimen defensores de un sistema "moderno, rápido y seguro" como el autobús, frente a unos tranvías "anticuados, lentos, incómodos y poco seguros". Se llegó a publicar que Zaragoza era "la única ciudad del mundo que conservaba ese trasnochado sistema de transporte", seguramente no por motivaciones aviesas sino por desconocimiento de unas urbes tan poco representativas de la modernidad como Bruselas, Amberes, Ámsterdam, La Haya, Berna, Basilea, Viena, Fráncfort, Colonia...
Las artes de puntillero correspondieron al ayuntamiento de la época, bajo el liderazgo del concejal de Tráfico Soláns, velador de la modernidad y de las repercusiones que pudiera tener en la empresa concesionaria TUZSA. La supresión del tranvía conllevará "el abono a la empresa concesionaria de 70 millones de pesetas como indemnización por supresión. Renuncia municipal al canon abonado actualmente, entrega de material fijo y móvil, cesión de inmuebles y prórroga de la concesión hasta el año 2000". Y se motiva en base al "evidente perjuicio económico que supone la supresión de un sistema de transporte de viajeros, en pleno funcionamiento, casi amortizado en su material y con concesión hasta 1983". Terminada la faena quedaba el arrastre: el pleno de la corporación, en mayo de 1975, acuerda la supresión del tranvía y en enero de 1976 efectuará su último trayecto la línea 11, Parque-San José.
LO EXPUESTO atestigua que el transporte público ha pivotado, en el último siglo, sobre intereses económicos frente a los intereses ciudadanos; que desarrollos urbanísticos o cuenta de resultados de concesionarias han primado sobre la movilidad sostenible de los vecinos.
Y como antaño, el anuncio municipal de la nueva línea 1 del tranvía (eje N-S) abrió a algunos las carnes. Porque ¿les importaba la capacidad de carga que representa el medio, la rapidez y seguridad, el ahorro energético, la menor contaminación atmosférica y acústica, la mayor accesibilidad, el I+D+i aparejado a empresas de la ciudad, la pacificación del tráfico, la renovación de la trama urbana...? Seguramente no.
No contentos, las fuerzas del mal pretenden ahora implantar una segunda línea que conecte los barrios del Oeste y el Este y comunicar los tradicionales barrios populares, envejecidos y obsoletos, degradados y carentes de la necesaria modernización.
Pues sí, para ellos queremos el tranvía, para que disfruten de la modernidad como en Ginebra o Amberes. Para que actualicen sus infraestructuras urbanas. Para que sus calles sean de disfrute de vecinos y no de automóviles. Para que, parafraseando el escrito Zaragoza en tranvía (1908) de J. García Mercadal, los ciudadanos de a pie, los parados y las mujeres, los mayores y los niños, los nacionales y los inmigrantes disfruten de ese "...tranvía aristocrático, frecuentado por gentes elegantes y discretas (...) delicado en sus movimientos, no tiene cambios bruscos ni lentitudes obligadas en su marcha. Si encuentra un cambio rápido de dirección lo evita con una extensa curva, como una señorita con botinas nuevas evita el tropiezo de un charco".
Comisión de Urbanismo de la FABZ
