Apenas unos días después de que el tren de Santiago se saliera de la vía en la fatídica curva de A Grandeira, el 28 de julio del 2013, Fomento cambió la señalización, redujo drásticamente las velocidades máximas e instaló un sistema de frenado automático en el tramo donde 79 personas habían perdido la vida. Unas actuaciones que, pronto se vio, difícilmente iban a encajar con la teoría oficial --que viene a corroborar ahora el informe de la comisión de investigación de Fomento-- de que todo, o casi todo, se debió a un error humano o una imprudencia del maquinista. El juez instructor, Luis Aláez, no lo entendió así. Aunque imputó cuatro días después de la tragedia a Francisco José Garzón por 79 homicidios imprudentes, en seguida puso el foco en la falta de medidas preventivas: es decir, en el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), que depende de Fomento.

Diez meses después, y tras más de 40 tomos de instrucción, Aláez mantiene la imputación del maquinista, que acabó reconociendo que había estado hablando por el móvil hasta segundos antes del accidente. Pero sigue atribuyendo también una responsabilidad penal a 11 personas que ocupaban distintos cargos en el gestor de infraestructuras a finales del 2011, cuando se abrió la línea Ourense-Santiago. Los 11 se acogieron el pasado mes a su derecho a no declarar ante el juez, a la espera de que la Audiencia Provincial de A Coruña se pronuncie pronto sobre el recurso que han presentado contra sus imputaciones las defensas, la fiscalía y la Abogacía del Estado.

Ahorrar "unos minutos"

El juez Aláez llegó a imputar poco después del accidente a 28 personas con responsabilidad en Adif, entre ellas, a sus tres últimos presidentes, pero la audiencia provincial decidió retirar la acusación por falta de fundamentos jurídicos. Algo que el resto de imputados del gestor ferroviario esperan que suceda ahora en sus casos.

Aláez, un instructor muy alejado del perfil de juez estrella y que pronto optó por la discreción y por frenar en seco las filtraciones interesadas del sumario que se produjeron los primeros días, no lo tuvo fácil para empezar a determinar quiénes podían ser los responsables de la seguridad de la línea del tren accidentado.

Adif fue dando largas al juez Aláez cuando este le requirió, un mes después de la tragedia, una lista con todos los nombres de esos posibles responsables. Alegó que no sabía qué cargos debían comparecer y que necesitaba tiempo para reunir la información "más completa posible".

Los autos de Aláez que se han ido sucediendo durante la instrucción han criticado, a veces con mucha dureza, la gestión de Adif. Acusó al gestor de poner "en riesgo la vida de cientos o miles de personas" que usaban la línea "cada día" solo por dar prioridad a sus objetivos "comerciales" y al "ahorro de unos minutos" en el trayecto. También cuestionó la pertinencia de las modificaciones realizadas por Adif en los controles de velocidad del tramo del siniestro al renunciar al sistema ERTMS, que prevé un método automático de frenado si el convoy supera el límite de velocidad, para adoptar el ASFA, que "no avisaba al maquinista del cambio de velocidad de 200 a 80 km/h" en la curva.

Aláez entiende que Adif no cumplió con la responsabilidad de instalar el sistema de seguridad adecuado a la peligrosidad de la curva, lo que hubiera evitado un fatídico "fallo humano previsible".