No es la primera vez que Figueruelas afronta un desafío. La bancarrota de General Motors (GM) en el 2009 y la frustrada venta de Opel a Magna, la competencia por la fabricación del Meriva con Polonia en el 2005 y los ajustes sufridos por la crisis económica son solo algunos ejemplos. Ahora, el nuevo reto que le espera a Opel España es reivindicarse como una factoría productiva y competitiva para ser punta de lanza del segundo mayor grupo automovilístico de Europa. Pero los flecos de la adquisición no se conocerán hasta finales de año, plazo fijado por Opel y PSA para cerrar las negociaciones y sellar la compra definitiva.
Serán meses decisivos en los que habrá que dar respuesta a múltiples incógnitas ¿Qué plantas saldrán peor y mejor paradas? ¿Qué recortes se llevarán a cabo? ¿Cómo se estructurará el nuevo grupo? Entre todos estos interrogantes solo hay una certeza: la eficiencia será el elemento diferencial que garantizará la supervivencia de las factorías. Lo dijo en repetidas ocasiones el presidente de PSA, Carlos Tavares, esta semana. Ante este escenario, Figueruelas deberá exhibir sus fortalezas y mejorar sus debilidades.
Modelos y capacidad / Opel España lanzará en los próximos cinco meses dos modelos nuevos (el Crossland X y el Citroën C-Aircross), los primeros fruto de la alianza Opel-PSA, lo que puede significar un espaldarazo para la factoría zaragozana. Del primero se estima que se podrían vender 100.000 unidades en un año, que junto con el Corsa (más de 220.000), el Mokka X (unos 90.000) y el Aircross situarán a la planta en niveles de producción muy cercanos a su máximo de 485.000 unidades al año. Este escenario elevaría la capacidad productiva y la eficiencia de Figueruelas, algo que persigue Tavares, que contempla generar sinergias cercanas a los 1.700 millones al año.
Sin embargo, la estrategia de producto del grupo a medio plazo está aún por determinar. El objetivo es que Opel, Peugeot, Citroën y DS desarrollen conjuntamente la próxima generación de modelos, lo que retrasará el lanzamiento del Corsa, buque insignia de Figueruelas, hasta el 2020 (en el 2016 este modelo supuso el 62% de la producción de Opel España). Pero su adjudicación está todavía en el aire. También se desconoce dónde se localizarán el Mokka X, que iba a producirse en Eisenach (Alemania) en el 2019, y el sustituto del Adam, adjudicado por GM a Zaragoza.
Los tres modelos pequeños del nuevo grupo --el Corsa y los sucesores de los Peugeot 208 y Citroën C3 (estos dos se fabrican en la planta gala de Poissy)-- compartirán plataforma (estructura del vehículo). Se trata de los coches más vendidos de PSA y Opel. Son vehículos pequeños y los márgenes son menores, pero si se comparten costes el beneficio crece de forma exponencial. Sin embargo, ninguna fábrica podrá acoger los tres productos de forma simultánea porque no tienen capacidad suficiente, por lo que estos modelos podrían adjudicarse a dos o tres plantas del grupo. La casuística con el Adam es similar, ya que compartiría plataforma con Peugeot 107 y Citroën C1.
Competencia y costes
El horizonte, por tanto, dibuja una fuerte competencia entre factorías. Solo las mejores saldrán airosas. Si no es así, Tavares no dudará en reducir el tamaño de las mismas para elevar la competitividad como ya hiciera en las plantas de Rennes, Mulhouse y Sochaux, en Francia, cuando se hizo con las riendas de PSA. Esono implica directamente cierres pero sí una reducción de la actividad y, por tanto, del empleo. Uno de los avales de la fábrica aragonesa es que cuenta con unos costes más ajustados que las factorías alemanas, británicas o francesas, que, además, están a un nivel de capacidad más bajo que Vigo y Zaragoza, por ejemplo (ver gráfico). Algunos expertos del sector consultados inciden en que la estructura de Opel «es muy pesada», sobre todo en países como Alemania, lo que se traduce en un exceso de gastos. Un dato así lo ilustra: Opel destina el 15% de su facturación al pago de nóminas de sus más de 38.000 trabajadores, frente al 10% de media de PSA. En este sentido, Figueruelas ha hecho los deberes, si bien los costes salariales son más bajos en Vigo. El acuerdo de convenio del 2013 permitió a Opel España atraer nuevos modelos como el Mokka e impulsó el diálogo entre la dirección y el comité de Opel España, otro de sus grandes activos. Con todo, la factoría tendrá que exhibir esta fortaleza en el 2018, año en que está prevista la negociación del convenio. Además, el pacto laboral será un magnífico termómetro para calibrar las pretensiones del nuevo grupo de cara al futuro.
Factor humano e inversiones
La factoría aragonesa se ha renovado de forma muy notable en los últimos años y se ha adaptado a las exigencias del mercado. También se ha preparado para el futuro con la renovación de más del 50% de su plantilla entre los años 2010 y 2018. El capital humano es otra de las bazas de Figueruelas para ganarse el futuro. Este activo también es clave para el conjunto de las empresas auxiliares, que también competirán por adjudicarse pedidos. De momento, trabajan para el Crossland y el Aircross, dos modelos para los que ya se han realizado inversiones en la factoría, algo que también se interpreta como un síntoma de confianza en Zaragoza. Sin embargo, el nuevo Corsa es toda una incógnita. Algunos proveedores tradicionales localizados en Aragón están sufriendo los cambios de planes y quién sabe si las inversiones realizadas por algunas auxiliares de cara al 2019 serán amortizadas en el futuro o se quedarán en nada en el caso de que el Corsa se adjudique a otra factoría del grupo PSA. Al margen de cuestiones coyunturales, la ubicación estratégica de Aragón es una ventaja competitiva. La logística será uno de los puntos más relevantes para competir con las plantas de PSA, lo que hace de proyectos como la travesía central por el Pirineo una cuestión vital.
El factor político
Pero si hay un vector difícilmente controlable y que puede echar por tierra la competitividad de Figueruelas ese es el político. Alemania, Francia e Inglaterra han mantenido reuniones al más alto nivel con Tavares y PSA. El peso político y económico de estos países podría jugar en contra de las plantas españolas, de ahí que los sindicatos hayan reclamado un papel más activo del Gobierno de Rajoy. Además, también será relevante la coordinación que exista entre los ejecutivos central y autonómico y los sindicatos, algo que sí se dio en la frustrada compra de Opel por parte de Magna en el 2009. No obstante, hay quien piensa que Carlos Tavares no se dejará influir por la cuestión política y que podrá por delante los números y la rentabilidad del gigante europeo. La experiencia previa en PSA avala esta teoría. Esta misma semana, en el Salón del Automóvil de Ginebra, el presidente de PSA ya advirtió que su principal objetivo es que Opel vuelva a ser rentable al precio que sea. Veremos.
