El consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda se ratificó anteayer en su decisión de dejar de subvencionar una serie de servicios ferroviarios de viajeros. Eso afecta a trenes que daban servicio a la zona oriental de Huesca, a Teruel y a la línea de Canfranc.

Alega José Luis Soro que esos servicios son competencia del Gobierno central y que es el Ministerio de Transportes o Renfe quienes tienen que asumir las correspondientes subvenciones. Pero es falso.

El artículo 71, apartado 15, del Estatuto de Autonomía de Aragón dice que es competencia exclusiva de la comunidad autónoma «el transporte terrestre de viajeros y mercancías por carretera, por ferrocarril y por cable…, que transcurran íntegramente por el territorio de la comunidad autónoma, con independencia de la titularidad de la infraestructura». Es cierto que los trenes afectados en la zona oriental de Huesca siguen hasta Lérida y los de Teruel hasta Valencia, pero no lo es menos que los habitantes de esas zonas necesitan desplazarse frecuentemente a dichas ciudades y que buena parte del recorrido de esos trenes está dentro de Aragón (el 100% en el caso del servicio Zaragoza-Jaca), aparte de que, no sé ahora pero sí en origen, el itinerario externo a la comunidad no se computaba para la subvención de la DGA.

Alega también el consejero que esos trenes son «obligación de servicio público» y, por tanto, debería ser el Ministerio de Transportes quien asumiera sus costes. Pero olvida que el ministerio ya se hace cargo de servicios OSP (Obligaciones de Servicio Público) entre Zaragoza y Valencia, entre Zaragoza y Lérida, y entre Zaragoza, Caspe y Barcelona, incluso entre Zaragoza y Canfranc. Los servicios que van a desaparecer dentro de dos semanas fueron solicitados en su día por la DGA y conseguidos a cambio de que esta se comprometiera a cubrir su posible déficit. Cómo olvidar las movilizaciones de Monzón o Binéfar por mantener algunos trenes, cuando la inauguración de la línea de alta velocidad amenazó con dejarles sin servicios. O las de Teruel por su línea ferroviaria.

Negociaciones difíciles

Dice el Sr. Soro que no ha conseguido que Renfe asuma el coste de los servicios. Aparte de que, como ya he expuesto, tiene elementos suficientes para negarse, me consta que no es fácil negociar con la empresa pública de ferrocarriles. Pero si una organización social tan modesta como la Coordinadora para la reapertura del ferrocarril Canfranc-Olorón (Crefco) consiguió en su día que no se suprimiese el tren rápido Canfranc-Madrid o el de mercancías Canfranc-Martorell, me sorprende la incapacidad de todo un consejero de la DGA para lograr la continuidad de los servicios. Por otra parte, Renfe ya no es la única operadora de trenes de viajeros. Hay otras empresas públicas (ET, FGV, FGC) o privadas (entre ellas Avanza o Alsa) que pueden operar trenes de viajeros. ¿Se ha hablado con ellas?

Pero no solo es Renfe la que funciona mal (tan mal, que saca más dinero alquilando locomotoras a operadores privados que transportando viajeros o mercancías), también la DGA. Una parte no desdeñable del déficit de estos trenes obedece a que, durante largos períodos, han circulado sin interventores y como ahora en las estaciones de los pueblos no se venden billetes, los usuarios viajaban gratis. Eso lo denunciaron reiteradamente los sindicatos ferroviarios, pero la administración autonómica no hizo nada para remediarlo. Ni para controlar la efectiva prestación de los servicios o el cumplimiento de los horarios. ¿Y ahora se quejan?

Plantilla escasa

En 38 años de autonomía, ninguno de los consejeros y directores generales del ramo que han desfilado por el Pignatelli conocía el tema del transporte, menos aún el del ferrocarril. Y la plantilla de funcionarios del departamento es escasa y está dedicada a otras funciones. La prueba es que nunca se ha elaborado un plan regional de transportes o su clamorosa ausencia de Zaragoza. Mientras que en Madrid, el País Vasco, Valencia, Baleares o Andalucía todas las líneas de metro o tranvía son construidas y gestionadas por sus correspondientes gobiernos autonómicos, en Zaragoza el ayuntamiento ha tenido que hacerse cargo en solitario de la única línea de tranvía. Si no saben qué quieren hacer, es lógico que se muevan como pollos sin cabeza.

En ocasiones han acudido a consultores externos que han estudiado el tema. Sé de lo que hablo porque he participado en dos de esos estudios, especialmente el realizado en 2003 por la Universidad de Zaragoza. Pero la información acumulada y las propuestas de intervención deben estar acumulando polvo en alguna estantería, sin que nadie les haga caso y puede que ni siquiera leído. Ahora el departamento de Vertebración cuenta con el asesoramiento del Consorcio de Transportes del Área de Zaragoza, pero este solo tiene experiencia en el terreno de los autobuses.

Reordenar el mapa de concesiones de líneas de autobuses, algo de lo que vienen presumiendo desde hace tiempo sin que hasta el momento se haya concretado en nada, no es un plan regional de transportes. Actualmente, y también cuando se aplique el famoso mapa, pueden estar circulando a la vez, entre Gallur y Zaragoza, un tren que viene de Logroño, un autobús que viene de las Cinco Villas, otro que viene de Tarazona y Borja, y otro de Mallén o Tudela. Todos medio vacíos. Si todos esos autobuses transfirieran sus viajeros a un tren, que podría circular hasta Zaragoza a 140 o 160 km/h, el viaje sería más corto y, sin incrementar el coste, se podrían multiplicar las frecuencias. Un verdadero plan regional de transportes debería basarse en la intermodalidad, siendo el ferrocarril en los ejes principales la espina dorsal del sistema, debidamente conectado (en Calatayud, Morés, Gallur, Monzón, Binéfar, Caspe…) con líneas de autobús encargadas de hacer una distribución capilar por todo el territorio.

Pero en 2021, el año europeo del ferrocarril y cuando tanto se habla de la necesidad de descarbonizar todos los sectores de la economía, muy especialmente el del transporte, causante de más del 30% de las emisiones de gases de efecto invernadero, la DGA se descuelga con la decisión de dejar de subvencionar algunos trenes... ¡para dedicar ese dinero a subvencionar autobuses!