La ‘pole’ más cara

Hay verdades que no necesitan una noticia de última hora para merecer debate. MotorLand Aragón lleva años generando una pregunta incómoda que los despachos oficiales prefieren no responder con claridad: ¿cuánto nos cuesta realmente este circuito y qué recibimos a cambio? No es un debate de ahora, es una pregunta que cada ejercicio contable vuelve a poner encima de la mesa con la misma insistencia.

Los números, esos que no entienden de banderas ni de euforias de podio, son elocuentes. El circuito arrastra pérdidas que la Cámara de Cuentas de Aragón ha calificado de «recurrentes», hasta el punto de advertir que la empresa estaría en causa de disolución todos los años si no fuera por las sucesivas ampliaciones de capital con dinero público. Más de 236 millones de euros inyectados desde la creación del proyecto. En 2023, el año en que la rotación dejó sin Gran Premio al trazado de Alcañiz, el agujero rozó los 10 millones de euros. Y eso sin contar el canon anual de en torno a 8 millones de euros que se paga a Dorna Sports por el privilegio de aparecer en el calendario.

Porque de eso se trata en el fondo, de la rotación. En 2024 se firmó un acuerdo que garantiza presencia ininterrumpida hasta 2026, lo cual fue vendido como un éxito. Y sí, tener carrera es mejor que no tenerla. Pero el modelo de fondo no ha cambiado, MotorLand compite en un sistema donde Dorna gestiona un calendario en expansión (22 carreras en 2026) y los circuitos que no tienen la musculatura financiera de los nuevos trazados del Golfo o del Sudeste Asiático deben negociar desde una posición de debilidad estructural. El contrato acaba este año... lo que viene después, nadie lo ha confirmado.

Mientras tanto, los costes de explotación del circuito superan los 19 millones de euros anuales. El asfalto no se mantiene solo, y las nóminas no entienden de años en los que el circo decide pasar de largo. El reasfaltado integral de la pista, acometido en 2024, elevó las pérdidas de ese ejercicio de forma significativa. Son inversiones necesarias para mantener la homologación, pero inversiones que en un circuito con rentabilidad intermitente se convierten en cargas extraordinarias sobre el erario.

El relato oficial suele contrarrestar todo esto con el impacto económico: 47 millones de euros cuando hay Gran Premio, según un estudio del propio Instituto Aragonés de Fomento. Pero claro, parte de ese impacto económico son ingresos que el sector hostelero y turístico del Bajo Aragón no puede planificar con certeza porque no sabe si el año siguiente habrá Gran Premio.

Y ahí reside el problema más profundo de este modelo. Los empresarios y hosteleros de Alcañiz y la comarca no pueden construir proyectos sólidos sobre un "quizá". Un hotelero que necesita financiación para ampliar su negocio no puede presentarle a un banco un plan de negocio el cual depende de que un circuito en otro continente pase o no la inspección técnica de Dorna. Es la precariedad institucional elevada a la categoría de Gran Premio.

Hace años nos dijeron que MotorLand sería el motor que frenaría la despoblación del Teruel profundo. El proyecto consumió una parte sustancial del Fondo de Inversiones de Teruel (Fite), ese que en teoría debía corregir los desequilibrios históricos de la provincia más despoblada de España. 15 años después, la provincia sigue siendo la más despoblada del país y el circuito sigue siendo deficitario. Eso no significa que el proyecto no tenga valor o que no haya generado empleo y actividad, significa que la promesa inicial fue desproporcionada y que la gestión financiera del proyecto merece una revisión urgente… no una sucesión de ampliaciones de capital y contratos que vencen sin que nadie aclare qué viene después.

Si no estás en la pole, acabas siendo el que limpia la pista para que otros luzcan el trofeo. Y aquí, de momento, lo que más reluce no es el asfalto de Alcañiz, sino la factura que seguimos pagando entre todos. Esa conversación merece ser tenida ahora, con tiempo, y no cuando el contrato ya haya vencido y las opciones se hayan reducido.

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