Apoyo al ferrocarril en Teruel

Escribo el presente artículo el 22 de junio, día de Santo Tomás Moro, entre otras cosas autor de Utopía. Los que estamos en la brecha no nos debemos desmoralizar pues Moisés sacó agua de la estéril piedra y después derribó las murallas de Jericó. Teruel debe abrirse a la vida, que a la libertad ya lo ha hecho, y desde ella generar una política económica que se fundamente en la realidad.

El cierre y posterior demolición, en un tiempo «récord», de la central de Andorra, la amenaza que existe sobre la presa de Los Toranes, la demolición, ya con licencia, de la central de Escucha, la espada de Damocles del Clúster del Maestrazgo,...son malas noticias continuadas que no invitan para nada al optimismo, lo que nos lleva a sentir una gran preocupación, inquietud y tristeza por la situación del ferrocarril en esta provincia. Han pasado decenas de años y de promesas que salvo algunas actuaciones, desordenadas y poco planificadas llevan al pesimismo y la frustración. Es necesario plantear unos objetivos y unas metas de actuación integral que no sean engaños, con sus correspondientes proyectos, presupuestos y plazos. Y no solo en el ferrocarril: es algo habitual en todas las infraestructuras en la provincia.

Dentro del sistema ferroviario, en la provincia de Teruel cabe diferenciar el Corredor Cantábrico-Mediterráneo por Zaragoza y Teruel y la línea Zaragoza-Teruel-Sagunto. Cabe recordar a este respecto el gran movimiento ciudadano acontecido en los primeros años dos mil reivindicando que el Ave Madrid-Valencia pasase por Teruel, ya que se había propuesto su pase por Cuenca y era una gran oportunidad para Teruel, ciudad interpuesta entre Cuenca y Valencia. Al final se evitó esa deseada conexión y como «contraprestación» en 2009 se presentó el Corredor Cantábrico-Mediterráneo con doble vía electrificada, altas prestaciones y uso mixto, aunque éste último pueda ser discutido desde el punto de vista funcional. Sin embargo, a día de hoy poco se ha hecho e incluso actualmente, en la última Revisión de la Red Transeuropea de Transporte, el tramo entre Teruel y Sagunto se ha relegado a vía convencional, dejando únicamente de alta velocidad el comprendido entre Teruel y Zaragoza, creándose un inexplicable cuello de botella en Teruel. Contrariamente, y siempre es buena noticia, el tramo entre el Cantábrico y Zaragoza, a través de Pamplona, se encuentra en fase avanzada de construcción. Paralelamente a este compromiso incumplido se está potenciando de forma irrenunciable el Corredor de Zaragoza a Barcelona y Tarragona en detrimento, que en todo caso debería de ser complementario, del Corredor hacia Teruel y Sagunto.

Teruel fue la última capital de la España peninsular en la llegada del ferrocarril, en 1901, quedando excluida posteriormente de los diferentes planes de modernización como el de electrificación y el plan integral para la recuperación del ferrocarril del año 1985. Las actuaciones que se han llevado a cabo posteriormente, han sido aisladas, en los tramos más fáciles, sin planificación y sin criterio adecuado, no constituyendo en ningún momento actuaciones estratégicas para potenciar el Corredor en los términos de funcionalidad, velocidad, seguridad y fiabilidad requeridos. Además las obras que se han lanzado incumplen, como se ha dicho, los principales objetivos de planificación, dotación presupuestaria suficiente y plazo, con múltiples incidencias consecuencia en gran parte de la improvisación e insuficiente calidad de los proyectos, incluso podría afirmarse con profesionales involucrados que no cumplen las condiciones mínimas de competencia en la materia por no haber cursado los estudios académicos necesarios que lo avalen. Tanto los proyectos como las direcciones de obra no gozan del sello de calidad recomendable, incluso requerido en determinados pliegos, que quede garantizado mediante el visado del trabajo profesional. Un ejemplo conspicuo que, si no fuera por su gravedad, cabría calificar incluso de jocoso, son las incidencias e imprevisiones en la obra de electrificación entre Teruel y Zaragoza cuando, a la salida de la estación de la ciudad, al advertir, con la obra lanzada, la existencia del llamado Puente de la Equivocación (ahora sí que se le va a poder aplicar con propiedad ese nombre), con problemas de gálibo para la implantación de la catenaria, y con la sorpresa de que, estando junto al cauce del río Turia, al profundizar en el terreno hay surgencias de agua.

Podría concluirse que el Plan Director sobre el que se amparan las obras del ferrocarril se ha realizado sin previsión global e integral de la línea, mala, escasa o ninguna planificación y sin criterios de racionalidad, consecuencia de gran número de los problemas acontecidos. Muchas veces se olvida que existe la función pública profesionalizada, tecnificada y despolitizada, a la que se accede por concurso, objetivo, igual, transparente y abierto en el que se valore únicamente el mérito y la capacidad, necesaria para que el sistema de gestión indispensable funcione. Frecuentemente estas carencias no son por ignorancia sino que se prefiere el clientelismo en lugar de la acción.

Para el Corredor Zaragoza-Teruel-Sagunto, no se requiere un maquillaje, sino llevar a cabo un trazado digno de acuerdo con las normas de la Red Ten-T, digamos 160 km por hora para viajeros y 100 para mercancías, lo que exige un acondicionamiento ambicioso con retoques en todo el trazado, variantes importantes y renovación integral del material. Ello exige actuar con contundencia y priorizar el interés global sobre las ventajas políticas coyunturales para disponer de un ferrocarril con características estándar europeas, según la Directiva (UE) 2016/797. Además hay que tener siempre presente que la adecuación ha de ser una circunstancia de su necesidad, no un objetivo en sí. El coste, obviamente es grande, pero en términos relativos no excesivo, debiéndose hacer además con la afección mínima posible a la explotación ferroviaria. Con una planificación y gestión adecuadas, con personal competente y entregado y con una previsión presupuestaria, inamovible con los eventuales cambios de gobierno, en menos de cinco años debería estar disponible el Corredor en su totalidad.

Suscríbete para seguir leyendo