CONSTRUCCIÓN DEL MAYOR BUQUE DEL MUNDO
El diseño de barcos bate récords con un mercante de 400 metros
La automatización de los sistemas reduce la tripulación a entre 13 y 19 personas. El 'Maersk Triple-E', que se botará en junio, podrá transportar 18.000 contenedores
ANTONIO MADRIDEJOS
Ni un superpetrolero ni un crucero para turistas: el mayor barco del mundo, cuya construcción avanza a buen ritmo y está previsto que se bote el próximo junio, será un mercante con unas dimensiones de vértigo --400 metros de eslora y 59 de manga-- dedicado al transporte de contenedores entre Asia y Europa.
El portacontenedores Triple-E, fabricado en los astilleros de Daewoo en Corea del Sur por encargo de la naviera danesa Maersk, es un prodigio en capítulos como el diseño, el consumo y la automatización (13-19 tripulantes) que ha sido concebido para poder cargar apilados y debidamente ordenados 18.000 contenedores de tamaño estándar (6 metros de largo) o, en un vistoso símil facilitado por la propia naviera, el acero equivalente a ocho torres Eiffel.
El Maersk Triple-E no será el buque más largo jamás construido puesto que en los años 70 se botaron varios petroleros de más de 400 metros, pero todos ya fueron desguazados tras una vida relativamente breve. Los petroleros actuales han reducido sus dimensiones, una circunstancia que no ha afectado a los portacontenedores. De hecho, hoy en día hay más de un centenar de mercantes capaces de llevar 10.000 o más contenedores e incluso la propia Maersk ya ha encargado una decena de Triple-E. "El 90% de las mercancías del comercio internacional viajan por mar, fundamentalmente porque los barcos mueven grandes cantidades a un precio ventajoso", resume Xavier Martínez de Osés, director del Departamento de Ciencia y Ingeniería Náuticas de la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC).
MENOS EMISIONES Maersk informa de que el Triple-E, cuyo precio ronda los 14.500 millones de euros, es especialmente novedoso en cuestiones de consumo gracias, entre otros aspectos, a un sistema mejorado de recuperación de calor y a un tope de velocidad de 23 nudos (frente a los 25 habituales para este tipo de navíos), lo que le llevará a producir un 50% menos de CO2 por contenedor embarcado. Con respecto al Emma Maersk, que es el mayor portacontenedores de la actualidad, el Triple-E cambia la forma del casco, ahora en forma de U, y tiene el puente de mando en una posición más adelantada para ganar visibilidad.
Martínez de Osés explica que este tipo de barcos se suelen construir por partes, incluso en puertos diferentes. Entre otros muchos requisitos para la navegación, la legislación internacional establece el grosor mínimo y la calidad del acero del casco necesarios para aguantar las presiones. En cualquier caso, el Triple-E no es especial solo por su eslora --mide apenas tres metros más que el Emma--, sino sobre todo por su perfil más cuadrado, lo que le permite llevar un 16% más de carga.
PUERTOS Uno de los principales problemas para este tipo de gigantes es que solo un puñado de puertos en el mundo tiene suficiente calado para acogerlos y, al mismo tiempo, grúas con capacidad para descargar desde estructuras tan anchas. Las rutas no están definidas todavía, como explican fuentes de Maersk en España, pero todo indica que el buque solo atracará en los mayores puertos europeos, posiblemente Róterdam, Folkstowe, Bremerhaven y poco más. Quizás Algeciras. El Triple-E y otros portacontenedores del estilo se diseñan específicamente para no tener problemas en los puntos críticos com. Pese a su tamaño, el calado del buque es de 16 metros.
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