¿Qué tiene de peculiar Zaragoza que en 20 años ha sufrido 36 huelgas del bus?

Hay que analizarlo en función del estilo de negociación que se impone desde el comité. Llevamos más de 50 días de paros, pero si miramos los últimos 20 años han sido muchos días. Es decir, no responde a un hecho puntual, más bien a un modo de negociar que creemos que es erróneo. Entienden que parar el servicio y la presión social que ejercen es un valor añadido, cuando no es cierto. Las reivindicaciones no son fruto de que son más productivos o hay más beneficios. Tienen la capacidad de fastidiarle la vida día a día a muchas personas y para que eso no ocurra te piden unas exigencias súper altas para que las cumplas. Y ver qué capacidad tienes de aguantar la presión.

"Quieren alcanzar los 42.000 euros al año en cuatro años. Y reducir la jornada un 10%, es decir, pasar de 1.688 a 1.512, lo que se traduce en tener entre 22 y 23 días hábiles más de vacaciones al año"

Las negociaciones no han fluido en ningún momento. ¿Qué diferencia este conflicto de otros?

En la anterior negociación del convenio colectivo, hace cuatro años y con más de 120 días seguidos de paros, pensamos que el comité había reflexionado y que no iban a repetir la misma estrategia. Lo sorprendente es que el camino que han emprendido es el mismo. Niegan la realidad. Nosotros empezamos a negociar a final de 2019, en ese momento estábamos creciendo en viajeros, había un plan de crecimiento en la red, pero llegó la pandemia y esa es una realidad que no podemos evitar. Se produce una pérdida muy importante de viajeros en 2020 y 2021. El no querer ver esto hace pensar que pase lo que pase quieren a hacer paros y huelga.

¿Y qué exigen desde el comité?

En esta empresa, el salario medio está por encima de 35.000 euros y el base por encima de 32.000 euros con una jornada anual de 1.688 horas. La media en España es de 1.741 horas y el salario medio en Aragón de 23.500 euros. El salario medio está un 52% por encima del salario de Aragón. Con este punto de partida, se pide una subida de masa salarial de un 30% en cuatro años. Quieren alcanzar los 42.000 euros al año en cuatro años. Y reducir la jornada un 10%, es decir, pasar de 1.688 a 1.512, lo que se traduce en tener entre 22 y 23 días hábiles más de vacaciones al año. No es asumible y está fuera de cualquier tipo de lógica.

¿Qué consecuencias salariales tendría aplicar esas reivindicaciones?

De aquí a cuatro años serían más de 18 millones. Es inasumible en cualquier circunstancia.

¿Debería implicarse más el ayuntamiento en la resolución del conflicto?

El ayuntamiento ya nos insta a las partes a que resolvamos el problema. Nos insiste, pero la realidad es que esto es una relación interna.

Sí, pero en la anterior huelga, el Gobierno de ZeC contrató a un mediador externo, un catedrático de la Universidad de Zaragoza. ¿Sería conveniente?

A día de hoy el Servicio Aragonés de Mediación y Arbitraje (SAMA) es el órgano mediador, y entendemos que hace su trabajo de mediación. Los que estamos sentados en la mesa de negociación somos los responsables de llegar o no a un acuerdo y para eso no puede poner posiciones inalcanzables.

Con más de 50 días de paros, menos kilómetros recorridos por los autobuses… ¿Cómo está afectando a la empresa?

De una manera importante, lo que hace más difícil la negociación. Si una empresa deja de facturar más de 800.000 euros debido a los paros, tiene una repercusión. Ese dinero no se ha facturado y la empresa y los trabajadores no van a recuperarlo. Por lo tanto es un dinero que sale de la ecuación. La situación de negociación era más fácil antes de los paros. Si se va haciendo daño y se va facturando menos, todo es más complicado. Cuando ofrecimos al comité actualizaciones del valor del poder adquisitivo con el IPC, si lo hubieran aceptado en su momento, para el año que viene tendrían una subida de más de 5 puntos porcentuales. Ahora, con un IPC por encima de cinco puntos y el efecto de la huelga nuestra posición es diferente y no podemos llegar a eso. Cierto que lo del IPC no lo sabíamos ninguno y entonces era más bajo.

"La situación de negociación era más fácil antes de los paros. Si se va haciendo daño y se va facturando menos, todo es más complicado"

El transporte perdió el 90% de sus usuarios durante los meses más duros de la pandemia, y ahora está en torno al 25%. ¿Se recuperarán las cifras prepandemia?

Aspiramos a superar las cifras de usuarios de la prepandemia, otra cosa es cuándo. Hay distintas causas por la reducción de viajeros. Una parte importante está relacionada con el descenso general de la movilidad. Ahora ya hay más confianza, sabíamos que después de la confianza pasaría. ¿El cambio modal? Bienvenido los nuevos modos porque son usuarios del transporte público. Sí que hay menos movilidad por el teletrabajo. Lo que tenemos que hacer es aceptar la situación y volver a potenciar el transporte público como se ha hecho en otras ocasiones. Nuestro potencial de crecimiento pasa por convencer al que está haciendo uso del vehículo privado. ¿Cómo? Dando el mejor servicio posible, siendo fiables, garantizando la puntualidad.

En este nuevo escenario, ¿hacía dónde va la movilidad? Porque el ayuntamiento tiene que afrontar la reordenación de las líneas de bus.

Es un juego de equilibrio entre los recursos que tienes, la cobertura espacial y la horaria a nivel de frecuencias. Se puede llegar a modelos totalmente octogonales o a otros radiales. Cuando se diseña una línea se da cobertura con un recurso a distintas necesidades y no se suele hacer pensando en que un usuario va a ir de origen a destino. Dentro de la línea hay una serie de puntos generadores de viaje y otros tractores y cuantos más tenga será más eficiente será porque se va a utilizar para cubrir más necesidades, por eso se modeliza la red analizando todos los flujos que se producen en origen y destino. Lo que se haga tiene que mejorar la red actual, que antes de la pandemia tenía un índice de ocupación similar a Madrid y Barcelona, muy alto. Hay que mejorarla sin perder lo que tienes, que no es fácil.

¿Por qué es tan complicado aplicar la prioridad semafórica?

Es más sencillo dársela a una línea que a 40 y hay que pensar que también puede generar un problema en otro. Se podrían analizar ejes importantes que tuvieran prioridad semafórica pero habría que analizar zonas concretas de la ciudad. Los carriles segregados ayudan más a reducir las incidencias.

¿Habría que impulsar una línea este-oeste?

Podría ser una solución pero tendría que analizarse con la red en su conjunto porque cualquier cambio que se haga afectará a otras zonas de la ciudad. Hay líneas que se casi pueden asimilarse a esta línea de alta capacidad. Casi, no del todo. H