Zaragoza modificará la mitad de las líneas del bus urbano

La nueva contrata del bus, la más importante de todos los servicios municipales que ofrece el Ayuntamiento de Zaragoza, despejó el martes una de sus principales dudas: la reorganización de las líneas. Se trata de una cuestión delicada y que suele acarrerar polémicas –la última, en Casablanca por los cambios en el 57 y el 58–, y que se aborda siempre cuando se preparan los nuevos pliegos. Esta vez, tras un año estudiando el futuro del transporte público zaragozano para la próxima década, se ha abogado por cambiar, en mayor o menor medida, 18 de las 36 líneas convencionales que hay en la actualidad, justo el 50%. Es decir, una vez que entre en vigor el nuevo servicio, presumiblemente en 2027, una de cada dos frecuencias actuales no serán las mismas.

Los cambios, eso sí, no han sido de igual magnitud. Hay líneas en las que, simplemente, se ha retocado su recorrido en puntos concretos para optimizarlo. Por ejemplo, la 59, que ejerce de lanzadera desde Arcosur hasta el tranvía y que es el único bus del emergente barrio zaragozano, variará su ruta y se ahorrará 500 metros que, sumados a la mayor dotación de vehículos, permitirá reducir los tiempos de espera de 15 a 10 minutos en días laborables y de 30 a 15 los sábados y festivos. Otro caso. La línea 30 (Las Fuentes-Plaza Aragón) mantiene la esencia de su recorrido, pero suma un kilómetro extra por el interior del Casco Histórico que se compensará con un bus extra todos los días.

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Pero la tendencia ha sido, especialmente, la de modificar sustancialmente las líneas menos usadas y, por tanto, más deficitarias. La técnica empleada será, casi siempre, la de fusionar dos líneas para hacerlas más eficientes. De hecho, esto se hará con las cuatro que más esfuerzo suponen al ayuntamiento (55, 56, 57 y 58). Precisamente, la unión de la 57 y la 58, lanzaderas al tranvía desde Casablanca y Fuente de la Junquera, es uno de los mejores ejemplos. En el caso de la 57, ahora al ayuntamiento le sale a pagar más de cinco euros por viaje. En la 58, paga casi cuatro euros, 3,97 para ser más exactos. El bus resultante, que será el nuevo 57, también se ampliará hasta los nuevos desarrollos de Valdefierro. 

Cabe recordar que todas las líneas, sin excepción, son deficitarias, aunque al tratarse de un servicio público esta nunca debe de ser la medición para determinar su rentabilidad. Aún así, el consistorio busca, al menos, optimizar el coste económico. Máxime teniendo en cuenta que se incrementarán los kilómetros anuales en 2,6 millones, con la repercusión que eso tiene para las arcas municipales. El autobús más deficitario, sin duda, es el 56 (Valdespartera-tranvía), que supone 5,13 euros al ayuntamiento por viajero. Esta frecuencia se fusionará con el 55 (lanzadera desde Montecanal), que le cuesta 3,73 euros.

Las más usadas siguen el mismo camino

Pero esta tendencia no es únicamente extrapolable a las frecuencias menos empleadas por los zaragozanos y presenta grandes excepciones. La más palpable será, además, la primera en ponerse en marcha, con la ya archiconocida tansformación de la 24, que desaparecerá este próximo mes de marzo para convertirse en dos circulares, la Ci3 y la Ci4. Esta línea, que ya no llegará hasta Valdefierro, era hasta ahora la más empleada. Solo en el primer semestre del pasado 2024 registró casi 4,3 millones de usos, muy por encima de la segunda, la 33 (Pinares de Venecia-Delicias), que notificó cerca de 3,5 millones de viajes.

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Estas dos líneas son, por cuestiones lógicas, las más rentables. Y es que cada viaje en el 24 le cuesta 0,34 euros al erario zaragozano, mientras que en el 33 la cifra sube ligeramente hasta los 0,36 euros. Y, del mismo modo que sucede con la 24, aunque en mucha menor medida, el 33 retocará levemente su ruta para hacerla más extensa y llegar hasta el cementerio de Torrero, con 1,4 kilómetros más en su nuevo trazado que, aparte, ya no pasará por el Pignatelli.

Los otros dos grandes cambios, más allá de retoques menores, los sufrirán la línea 38, también desde marzo, que suma más de cuatro kilómetros y casi media hora a su recorrido para hacer la función del 24 en Valdefierro; la 51, que se fusiona con la 52 y recupera el trazado Pabellón Príncipe Felipe-Miralbueno, extinto desde la anterior contrata por el tranvía; y la 54 (Rosales-tranvía), la lanzadera más rentable con un déficit de 1,39 euros por viaje, pero que cambiará igualmente y llegará hasta Valdespartera, agregando dos kilómetros más. 

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