El reto de moverse en Zaragoza: de la polémica de la Zona de Bajas Emisiones a la ampliación de la línea 1 del tranvía

La ciudad de Zaragoza termina 2025 con una Zona de Bajas Emisiones (ZBE) en el centro urbano que busca evitar la contaminación asociada a los vehículos privados y una gran novedad: desde este mes de diciembre se puede multar a algunos coches por no cumplir unos requisitos ecológicos. No a muchos porque, como se ha denunciado, la medida «carece de ambición».

Un cambio leve en la movilidad ciudadana de la capital aragonesa que durante el año ha visto cómo arrecian las voces que reclaman una apuesta decidida por el tranvía y el uso de infraestructuras ferroviarias existentes para conectar polígonos y barrios rurales. O para conectar con Huesca, si el Ministerio de Transportes quisiera apostar por esa medida. Asimismo, las bicicletas eléctricas han cambiado la convivencia en el centro mientras se mantienen los encontronazos con los patinetes.

El profesor de la Universidad de Zaragoza Carlos López Escolano, perteneciente al área de Geografía Humana del departamento de Geografía y Ordenación del Territorio, celebra en todo caso que la ciudad vive un momento de auge en el uso del transporte público, con récords de validaciones tanto en los usos de bicicletas, de autobuses y del propio tranvía. Pero cree que esta realidad debe llevar a repensar la convivencia entre todas las opciones y explorar al máximo la intermodalidad, aprovechando todas las ventajas. Una necesidad que pasa, sobre todo, por mejorar la red de vías ciclables, presentes en el centro y en los barrios, pero sin cerrar una red que permita conectar toda la ciudad.

López Escolano ejemplifica que, a pesar de que los usuarios cuentan con unos 130 kilómetros de carril bici, el eje central que comprende César Augusto, el paseo de Teruel y la avenida María Agustín carece de carriles específicos. Por eso insiste en que las futuras reformas anunciadas para estas vías deben incluir carriles bici para terminar de «mallar» la red, especialmente cuando el 11,6% de los accidentes en 2024 involucraron a patinetes o bicicletas, lo que evidencia una falta de seguridad en las calzadas mixtas.

En los despachos del Ayuntamiento de Zaragoza ya se han visto algunos informes que alertan de que esta costumbre de compartir estos carriles reservados con vehículos ajenos al servicio de transporte colectivo no solo contraviene los principios de eficiencia y prioridad del transporte público, sino que además reduce mucho las frecuencias de los autobuses.

En esta materia también han visto como «poco ambiciosa» la reorganización del mapa de líneas, pese a que la red transportó a más de 94 millones de viajeros el último año. Ante esta realidad se tendría que tener en cuenta que las líneas con más carga, como la 24 o la 33, necesitan soluciones de mayor capacidad. Por otro lado, en las últimas semanas, en los pasillos de la casa consistorial ha preocupado cómo la puesta en marcha de la nueva Romareda afectará a las dinámicas de los zaragozanos.

Además, en un momento en el que van a comenzar las obras en el Coso, se reclama reformular los flujos ciudadanos en la plaza de España, un ejemplo de intermodalidad fallida por lo inseguros que son los intercambios entre autobuses, coches, peatones y tranvía.

La línea uno de este último medio de transporte ha vuelto a ser durante el año motivo de análisis, debates y propuestas. En el imaginario colectivo ha calado que la apuesta por el tranvía ha sido un éxito, pero parece improbable que sea modificado, aumentado, multiplicado o adaptado en los próximos meses. Los expertos en movilidad destacan la recuperación del sistema tras los años del covid, con unos convoyes que han alcanzado las 30,7 millones de validaciones podría ser un buen momento para retomar el antiguo Plan de Movilidad Urbana Sostenible para crear una nueva línea que una la ciudad de este a oeste, conectando el barrio de Las Fuentes con las Delicias a través de la avenida de Madrid.

Asimismo, López Escolano considera que existe un contexto económico y demográfico que permitiría prolongar la línea actual hacia el sur para dar servicio a Rosales del Canal, Montecanal, Arcosur, así como a la feria de muestras y el aeropuerto. En el tejido económico esta propuesta cada vez es más visible y podrían explorarse nuevas fórmulas que ya se usan en otras ciudades. De este modo, desde el departamento se propone un modelo de vía única en estos tramos periféricos, optimizando costes sin perder eficiencia. El modelo a seguir serían las lanzaderas en los metros de Madrid o Barcelona.

Por otro lado, en el norte de la ciudad se considera necesario que el tranvía acabe dando servicio al futuro hospital de San Gregorio y a los desarrollos urbanos de esas zonas de expansión.

Otro de los grandes retos de movilidad a los que tiene que dar respuesta la red de transporte zaragozana tiene que ser el dar un mejor servicio al área metropolitana y a los polígonos industriales. De hecho, los estudios calculan que el 74% de los ciudadanos se desplaza a pie por el casco urbano, pero que esta sostenibilidad se rompe en los trayectos al trabajo.

Para renovar, López Escolano propone aprovechar infraestructuras ferroviarias existentes pero sin ningún tipo de uso, como puedan ser las estaciones del barrio de La Cartuja y su zona industrial, también la de Zuera con un gran crecimiento o la de Pinseque. Otro reto diferente será reordenar los flujos con el entorno de Figueruelas cuando se ponga en marcha la nueva factoría de baterías, creando un polo industrial de gran tamaño que requerirá de nuevas conexiones con Zaragoza.

Mientras se concretan los cambios, desde el departamento de ordenación recuerdan que muchas veces los cambios de hábitos entre la población no pasan siempre por las grandes inversiones, sino por «pequeños ajustes técnicos» en forma de lanzaderas o nuevos carriles bici que permitan llegar de forma segura desde los barrios hasta las zonas industriales.

Mención aparte requiere la reclamada conexión de la capital aragonesa con Huesca. Los informes técnicos calculan que cada día transitan entre ambas ciudades algo más de 30.000 vehículos, entre otras razones porque la oferta ferroviaria es insuficiente, con frecuencias limitadas que dificultan un uso competitivo del tren frente al vehículo privado. Ahí también es necesaria la voluntad política para transformar esa realidad en flujos más sostenibles.