Jan Luca Kastle, experto en movilidad inteligente, prueba en Zaragoza un novedoso sistema de asistencia: “Los ciudadanos elegirán el tranvía en lugar del coche”

Jan Luca Kastle, investigador del University College of London (UCL), se encuentra en Zaragoza, en el marco del proyecto europeo ARISE, para probar un novedoso sistema de asistencia a la conducción en tranvías. Su trabajo se centra en analizar cómo estas tecnologías influyen en la seguridad y en el bienestar de los conductores y en cómo pueden acabar convenciendo a más ciudadanos para dejar el coche en casa.

El equipo del que Kastle forma parte se ha subido al tranvía para analizar el impacto real de los nuevos sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS). Dentro del proyecto europeo ARISE, los investigadores están evaluando el sistema OTIV.TWO en condiciones reales de circulación, como las que se dan a diario en Zaragoza.

“Estamos realizando tanto una validación técnica como una evaluación de factores humanos”. Jan Luca Kastle atiende a este diario para arrojar un poco de luz en una iniciativa con objetivo es claro: comprobar cómo influye este sistema en aspectos clave del trabajo del conductor, como la carga mental, el estrés, la atención o la fatiga.

Los investigadores miden respuestas fisiológicas y conductuales de los conductores durante la conducción real: “Registramos la actividad cerebral, la actividad ocular, la frecuencia cardíaca y la respuesta galvánica de la piel, que está relacionada con la sudoración en la palma de la mano”, detalla Kastle. Comparar los trayectos realizados con el sistema activado y sin él permite entender con precisión qué cambia cuando el ADAS entra en juego.

Según el investigador, hacerlo en condiciones reales es fundamental. “La conducción diaria está llena de complejidad, presión de tiempo e imprevisibilidad. Todo eso no se puede reproducir completamente en un laboratorio”, subraya.

Actividad cerebral del conductor

Uno de los elementos más llamativos del estudio es el uso de un casco que registra la actividad cerebral del conductor. Se trata de un electroencefalógrafo (EEG) que mide pequeñas fluctuaciones de voltaje asociadas a la actividad del cerebro. “Analizando los patrones de distintas regiones cerebrales podemos obtener indicadores relacionados con la fatiga, el estrés, la carga de trabajo o la atención”, explica. Combinados con otros datos fisiológicos, estos registros permiten “construir una imagen muy completa de cómo el sistema de asistencia afecta realmente al conductor”.

En el proyecto ARISE, UCL se encarga del análisis de factores humanos, mientras que el desarrollo técnico del sistema corre a cargo del socio industrial OTIV. El sistema OTIV.TWO, que ya se está probando en los tranvías de Zaragoza, está diseñado para apoyar a los conductores en la detección de riesgos.

Como recuerda Kastle, los conductores de tranvía son profesionales muy experimentados. “A menudo reconocen situaciones potencialmente peligrosas muy temprano”, señala. El valor añadido del sistema está en ofrecer una capa extra de información, especialmente cuando el riesgo se está desarrollando o no es evidente a simple vista.

Cuando el sistema emite una alerta visual o acústica, la respuesta suele ser rápida y conforme a los protocolos. “Por ejemplo, ajustando la velocidad para mantener la seguridad”, apunta el investigador. Hasta ahora, los análisis no han detectado efectos negativos sistemáticos sobre la carga de trabajo, el estrés, la fatiga o la atención de los conductores cuando el sistema está activo, siempre dentro de las condiciones específicas de las pruebas, que siguen en marcha.

En una ciudad como Zaragoza, donde la red de tranvía está casi completamente separada del tráfico rodado, las situaciones más críticas se producen cuando otros usuarios cruzan las vías justo delante del tranvía. “Peatones que intentan alcanzar el tranvía, ciclistas o vehículos que cruzan las vías son los escenarios más relevantes para evaluar el rendimiento del sistema”, explica Kastle.

Respuesta positiva de Zaragoza

Más allá de los datos técnicos, la opinión de los conductores es clave. Y, en este punto, el balance es claro. “La respuesta en las cuatro ciudades donde se está desplegando el sistema (Amberes, Lisboa, Utrecht y Zaragoza) es abrumadoramente positiva”, afirma. Los conductores valoran especialmente el refuerzo en seguridad, aunque también aportan sugerencias para mejorar la calibración de las alertas.

Las cuatro ciudades no fueron elegidas al azar. Cada una representa un entorno muy distinto: desde la compleja red peatonal de Amberes hasta las calles estrechas y el tráfico mixto de Lisboa; desde los tramos de alta velocidad de Utrecht hasta la red moderna y segregada de Zaragoza. “En conjunto, cubren una amplia gama de condiciones representativas de la mayoría de entornos tranviarios del mundo”, señala el investigador, que añade un factor más: “La mentalidad de conductores y peatones también varía entre países, y eso influye”.

Mirando al futuro, Kastle cree que la implantación de estos sistemas puede tener un impacto que va mucho más allá de la cabina del conductor. “Reducir accidentes mejora la calidad del servicio, disminuye los costes de mantenimiento y aumenta la comodidad y la confianza de los pasajeros”, resume. Todo ello puede favorecer un cambio de hábitos. “Si el servicio es más seguro y fiable, más ciudadanos pueden inclinarse por el tranvía y dejar en casa el coche privado”, concluye.

Este cambio no solo mejora la movilidad, también contribuye a reducir emisiones, atascos y a hacer las ciudades más habitables.

Aparte del estudio de factores humanos, los investigadores también están realizando una encuesta abierta al público general para evaluar la opinión sobre la confianza y aceptación de los nuevos ADAS en transporte público. La encuesta en español se puede encontrar aquí.