Habla la portavoz de Ryanair en España: "Si Aena no baja las tasas, en invierno existe la posibilidad de recortar más vuelos en Zaragoza"

Este verano, Ryanair va a reducir 1,2 millones de asientos en España y en Zaragoza elimina el 45% de la parrilla de vuelos. ¿No hay marcha atrás posible?

La operativa que tenemos este verano en Zaragoza son cinco rutas, cuatro internacionales (Londres-Stansted, Bruselas-Charleroi, Bérgamo y Marrakech) y una nacional, Palma. En capacidad, operamos 165.000 asientos este verano, lo que supone un descenso del 45% respecto a 2024. Sobre si es recuperable o no, todo depende mucho de lo que ocurra con el próximo DORA 3, que se está configurando. Aena propone una subida de tasas del 3,8% anual durante los próximos cinco años, hasta un 21% en 2031. Las aerolíneas estamos insistiendo en que es posible reducir las tasas y que, aun así, Aena pueda acometer la inversión de 13.000 millones de euros que plantea para los próximos cinco años, porque el tráfico seguirá creciendo. De hecho, nos hemos apoyado en informes externos encargados a través de ALA, la Asociación de Líneas Aéreas, para demostrarlo. Lo que ocurre es que Aena, históricamente, se respalda en proyecciones de tráfico mucho menores, lo que le permite justificar la subida tarifaria. Estamos a la espera del informe de la CNMC, que probablemente se emitirá este mes de mayo, y después esto tiene que ir al Consejo de Ministros en septiembre. A la espera de lo que ocurra, todavía estamos terminando de configurar nuestra programación de invierno y muy pendientes de ese documento regulatorio para los próximos cinco años. Si no se produce una bajada de tasas, lo más probable es que no sigamos creciendo en Zaragoza. Incluso para invierno podría existir la posibilidad de reducir más capacidad. Si bajan las tasas, en un escenario positivo, que es lo que toda la industria, no solo Ryanair, desea, podríamos empezar a hablar de recuperar la operativa perdida y volver a trabajar en planes de crecimiento para el aeropuerto de Zaragoza. Se ha demostrado que en los últimos años, cuando las tasas han estado congeladas, ha habido un efecto multiplicador.

Hasta hace unos meses, se estaba negociando con el Gobierno de Aragón una base permanente en Zaragoza. Si se congelan las tasas, ¿podría retomarse esa opción?

Si las tasas bajan, sí. No si se congelan, si bajan, si volvemos a los niveles previos al DORA 2. Si podemos revertir esos incrementos de los dos últimos años y bajan las tasas, podemos hablar otra vez de estudiar posibles planes de crecimiento para este tipo de aeropuertos regionales. ¿Por qué no íbamos a poder estudiar una base en Zaragoza con un escenario de tasas competitivo? Estamos abiertos a estudiar ese tipo de crecimientos.

Esa es la gran pregunta que se hace aquí, ¿por qué Zaragoza no merece una base?

Lo que ha hecho Ryanair es señalar el problema de competitividad de los aeropuertos regionales. En Europa hay un momento de capacidad constreñida, con menos asientos en el mercado, sobre todo desde la pandemia. Algunas aerolíneas han reducido capacidad, otras están financieramente más debilitadas y otras han desaparecido del mercado. Además, los fabricantes, tanto Boeing como Airbus, por los problemas de la cadena de suministro, están siendo más lentos en entregar nuevos aviones. En ese contexto, hay mucha competencia entre países europeos por atraer esa capacidad y esa conectividad. Muchos países están eliminando impuestos a la aviación, bajando tasas de control aéreo o reduciendo tasas aeroportuarias. En la mayoría de países, a diferencia de España y Portugal, no hay un único gestor aeroportuario. Hay empresas privadas y varios gestores, y eso genera competencia, con sistemas de incentivos que funcionan.

¿Todo se reduce a las tasas? Ryanair también tiene conflictos laborales y con el Ministerio de Consumo, con una multa de 107 millones pendiente por cobrar, entre otras cosas, el equipaje de mano, que entendemos que también influye.

Ahora mismo el principal problema son las tasas aeroportuarias y la competitividad, porque con la subida que empezó a aplicar Aena en 2024, operar se está haciendo más caro. ¿Por qué afecta más a Zaragoza? Porque hay más sensibilidad al precio en una ruta de Zaragoza que en una ruta a Alicante o Málaga. Podemos vender asientos más caros en esos aeropuertos con demanda más fuerte de sol y playa que en Zaragoza. Cuando se dice: “Quitáis capacidad de aquí y la ponéis en otros aeropuertos donde ganáis más”, en parte es así. En España, en aeropuertos con una demanda más fuerte, esa demanda puede absorber las subidas porque el consumidor está dispuesto a pagar un billete más caro. Y fuera de España, en otros países, me están bajando los costes de acceso y puedo crecer y generar demanda. Está ocurriendo, por ejemplo, en la Italia regional, donde hemos crecido un 9%, en Eslovaquia, donde hemos subido un 70%, o en Albania, con un 60% más. En los aeropuertos regionales los márgenes se estrechan mucho, porque tenemos que estimular mucho más la venta con tarifas bajas para llenar los aviones. Los aviones siempre van a ir llenos porque ese es nuestro modelo, en el que un asiento vacío son pérdidas.

Queda claro el marco general de la negociación con Aena, que es dura.

Negociación no hay.

Pero las consecuencias siempre las pagan los aeropuertos medianos. Zaragoza estaba persiguiendo una base permanente que también iba a contar con contratos de promoción turística de la DGA que suponían ingresos adicionales para la compañía, aunque tampoco fructuficó. En el mejor de los casos, ¿a qué escenario se encamina Zaragoza?

Ahora mismo no hay nada garantizado, no podemos volver de forma inmediata nada, porque es una industria muy cambiante, y más con todo lo que está sucediendo. A medida que pasan los meses ocurren cosas en otros países, bajan costes y podemos reaccionar o, al contrario, suben y quitamos capacidad para llevarla a otro lugar. Está todo tan cambiante que no nos podemos comprometer a nada en el medio plazo, incluso en el corto plazo. Pero en un escenario de tasas descendiendo sí podríamos empezar a estudiar la recuperación de esa conectividad. Podríamos empezar a trabajar en recuperar las cinco rutas que se han eliminado. No puedo comprometerme a decir que sería de manera inminente, pero evidentemente volveríamos a reestructurar el tráfico y, a partir de ahí, empezaríamos a estudiar de nuevo planes de crecimiento para Zaragoza de acuerdo con la situación que tengamos en ese momento en el sector.

¿Tienen alguna estimación de qué agujero económico les ha provocado esa subida de tasas?

No. Al final, no es que Ryanair pierda dinero en estos aeropuertos donde está quitando capacidad, sino que empieza a ser muy caro para nosotros en comparación con lo que ocurre en otros países y con el contexto que se esté dando en ese momento.

"No es que Ryanair pierda dinero en estos aeropuertos donde está quitando capacidad, sino que empieza a ser muy caro para nosotros en comparación con lo que ocurre en otros países"

Alejandra Ruiz

— Portavoz de Ryanair en España

O sea, no es tanto lo que se pierde, sino lo que se deja de ganar.

Efectivamente. Y se trata de proteger nuestra estructura de costes, que para nosotros lo es todo. Vivimos de operar con los costes más bajos para poder ofrecer las tarifas más bajas. Si no protegemos la estructura de costes, las tarifas bajas se acaban y el negocio se va a pique. Gracias a esa protección y a ese estudio tan exhaustivo de control de costes a todos los niveles podemos seguir operando con las tarifas más bajas y ser resilientes en momentos como el actual.

Es decir, que si no se quitasen rutas por la subida de tasas, Ryanair subiría los precios del billete para compensarlo.

Claro, pero no es nuestro modelo. Podríamos hacer que esa subida la absorbiese el pasajero, pero merma nuestro modelo. Además, no podemos mirar solo la foto de un pasajero que absorbe X euros, ya que Ryanair mueve en España 62 millones de pasajeros y habría que multiplicarlo. Y todo esto también sienta un precedente. Si aceptamos que empiecen a subir las tasas ahora y las absorba el pasajero, el año que viene seguirán subiendo, y en los próximos cinco años también. Todo el sector está muy unido en que las tasas tienen que bajar y en que eso es lo que va a propiciar que podamos seguir creciendo. No podemos estar todo el sector equivocado.

Lo que pasa es que el agujero más grande lo crean los aeropuertos que más viajeros mueven y quienes están pagando los ajustes son los que menos pasajeros tienen.

El problema es que Aena prefiere concentrar su tráfico. El 85% del tráfico de Aena se concentra en 10 aeropuertos de los 46 que tiene en España, lo que significa que los pequeños no les interesan. Además, les interesa seguir invirtiendo en el extranjero. Solo el año pasado, en aeropuertos de Reino Unido y Brasil, se gastaron más de 800 millones de euros, mientras aquí nadie hacía nada por los aeropuertos regionales. Hay un problema con el sistema de tasas de Aena para este tipo de aeropuertos, que no funciona. Podrían decir que bajan las tasas en los aeropuertos regionales y que se quedan igual, o incluso suben ligeramente, en los mayores. Ese modelo podría funcionar, porque no hay problema de competitividad en los aeropuertos grandes.

Si se hiciera una discriminación positiva con los aeropuertos más pequeños, ¿volveríamos a ese escenario de crecimiento en Zaragoza o tendría que conseguirse en toda España?

Es una hipótesis en la que no estamos, porque ahora mismo es una cuestión de tasas y de competitividad del aeropuerto de Zaragoza. Si las tasas bajan, estamos abiertos a explorar cualquier oportunidad comercial que pueda ser interesante para nosotros. Y nos van a llegar 300 aviones hasta 2034, con un pedido en firme de 300 Boeing 737 MAX 10, que nos empiezan a llegar en la primavera del año que viene, cuando recibiremos los primeros 15. ¿Dónde ponemos esos aviones? ¿Donde nos es más caro operar o donde nos es más barato? Además, no hay ninguna otra aerolínea en Europa con un pedido semejante. Y nos encontramos en un momento en el que muchas aerolíneas están teniendo que reducir capacidad porque no pueden hacer frente al alza del precio del combustible, mientras que nosotros tenemos cubierto el 80% hasta abril del año que viene, a 67 dólares el barril, lo cual nos protege mucho ante la volatilidad. Eso, junto con nuestra estructura de costes y solidez financiera, nos permite, por ejemplo, bajar precios para estimular la demanda, como ha ocurrido en este trimestre, cuando la incertidumbre hacía que el consumidor fuese un poco más reticente a reservar. De cara al verano preveíamos inicialmente que los precios pudieran subir ligeramente y, ahora mismo, lo que estamos viendo es que lo más seguro es que se mantengan estables respecto al año pasado. El resto de aerolíneas que no están tan cubiertas y que financieramente son más débiles van a tener que subir precios, con total seguridad, e incluso reducir capacidad. Eso nos posiciona en una situación mucho más ventajosa.

Este mismo martes se anunció en Zaragoza que Wizz Air iba a operar el vuelo a Milán. Y no solo ha sido solo aquí, lo que ha provocado que O'Leary (consejero delegado de Ryanair) dijese que Wizz Air y Air Baltic iban a quebrar. Entiendo que Wizz Air es una de las compañías a las que se refiere cuando dice que van a tener que subir costes y reducir capacidad.

A la mayoría, porque no tienen coberturas tan amplias como las nuestras. Nosotros tenemos el 80% del combustible cubierto hasta abril del año que viene, pero el otro 20% lo estamos pagando al doble. Eso ya significa que, si esto se prolonga en el tiempo, puede impactar en nuestros costes. Somos optimistas y esperamos que en un par de meses pueda estar resuelto, pero si se prolonga hasta septiembre, octubre o noviembre, o incluso si para marzo del año que viene Ormuz sigue cerrado, nuestros costes operativos aumentarían en torno al 5%. Aun así, podemos seguir absorbiendo demanda bajando precios, porque tenemos toda esa otra parte cubierta y nos afecta menos que al resto de aerolíneas.

¿Y si la guerra dura un año más?

No barajamos para nada ese escenario. Pero, mirando a un año vista, estamos en una posición muy fuerte. Si ese fuera el caso, nuestros costes operativos aumentarían un 5%. Evidentemente, de cara al futuro las tarifas se ajustarían ligeramente, pero la fortaleza de Ryanair es cómo nos preparamos para este tipo de escenarios. Siempre ocurre que, como somos financieramente más sólidos y más fuertes que el resto, salimos reforzados. Si hay menos capacidad, muchas aerolíneas suben precios y nosotros somos capaces de aguantarlos, absorbemos más demanda y más pasajeros. Seguimos con el plan de crecer este año fiscal un 4%, hasta los 216 millones de pasajeros anuales. A medida que nos lleguen los aviones el año que viene y haya más capacidad libre porque otras aerolíneas han reducido, podremos seguir creciendo.

En Zaragoza, solo Ryanair ha reducido asientos. Ahora, Wizz Air le va a disputar una plaza como Milán. ¿Está notando ya la compañía una bajada en el número de pasajeros que mueve desde aquí?

En las rutas que seguimos operando, no. Pero, evidentemente, si hay menos asientos y cinco rutas menos, movemos menos viajeros desde Zaragoza. Pero los perdemos a propósito, porque los estamos poniendo en otros lugares y nuestro tráfico sigue creciendo. En el año fiscal que hemos cerrado superamos los 208 millones de pasajeros anuales. Ese crecimiento también se debe a haber hecho ajustes de capacidad en aeropuertos donde operar es menos competitivo y a haber crecido en lugares donde los costes de acceso son más bajos y podemos generar mucha demanda. En Zaragoza ha decrecido porque hay menos asientos, es lógico, pero las rutas que seguimos operando las seguimos llenando.

¿No les preocupa que compañías como Wizz Air os arrebaten el público de Milán?

Si nos preocupara, no estaríamos reduciendo capacidad.

¿Se baraja eliminar la ruta de Milán, por ejemplo?

Es muy pronto. Wizz Air lo ha anunciado ahora, pero creo que empieza en septiembre. Nuestra ruta de Bérgamo, dentro de la operativa de Zaragoza, es la más vendida. Wizz Air tiene mucha presencia en Italia dentro de Europa occidental. Ellos son fuertes en Europa del Este y nosotros también competimos muy fuerte con ellos en esa zona. En Europa occidental, Wizz Air es mucho más pequeña y están empezando a crecer ahora en España. Evidentemente, con la situación de tasas que se ha dado, todas las aerolíneas son oportunistas, y es lógico, porque son empresas privadas y quieren crecer. Pero no nos preocupa. Primero, porque la competencia siempre es buena. Y segundo, porque Wizz Air todavía es un operador muy pequeño en España en comparación con Ryanair. Creo que mueve unos 10 millones de pasajeros y Ryanair mueve más de 62 millones. En Zaragoza seguimos siendo la aerolínea líder, con un 36% de cuota. Cada aerolínea tiene su estrategia comercial y su estructura de costes. El problema no es tanto lo que cubran otros, porque en Zaragoza, en concreto, parte del hueco se ha podido mantener. El problema es qué sucede ahora y, sobre todo, que es acumulativo. No es solo lo que se ha cubierto, sino lo que se ha dejado de añadir. Los tres millones de asientos que Ryanair ha quitado en aeropuertos regionales en las últimas tres temporadas no se han cubierto todavía ni de lejos por otras aerolíneas. Y aunque se cubrieran dentro de un tiempo, no se recupera todo lo que se ha dejado de operar y todo lo que se ha dejado de crecer por ese problema de competitividad. En esta ruta concreta de Milán, veremos cómo funciona.

"Si nos preocupara Wizz Air, no estaríamos reduciendo capacidad"

Alejandra Ruiz

— Portavoz de Ryanair en España

Tienen todavía pendiente la multa de Consumo, ahora judicializada y que rondaba los 107 millones de euros, la más cara de la historia. Si se ratifica, ¿podría haber una subida de precios?

Esa multa ahora mismo está parada. Además, en octubre del año pasado, la Comisión Europea abrió un procedimiento de infracción a España porque va en contra de la legislación europea. El reglamento europeo confirma que las aerolíneas tienen libertad para fijar precios, incluidos servicios adicionales como el equipaje de cabina. Con esa base, lo que está proponiendo el Ministerio de Consumo no es legal. No puedes contravenir una norma europea ni distorsionar el mercado, no puedes operar con una política en un país y con otra diferente en otro, porque te cargas la competencia. Estamos convencidos de que no va a prosperar porque no es legal. Ha sido una medida populista del Ministerio de Consumo para ganar votos de manera muy fácil. Nos llama la atención que ocurra esto y, en paralelo, ver cómo opera eDreams, que tiene inspecciones abiertas en muchos países y que aquí hemos llevado a Consumo, sin obtener respuesta.

¿Qué valoración hace Ryanair de esa interpretación sobre que cobrar por el equipaje de mano es una práctica abusiva?

El modelo de desagregación de precios es una práctica muy estandarizada en el sector low cost, porque permite ofrecer tarifas base mucho más bajas. Muchos pasajeros pueden viajar un fin de semana con una mochila que cabe debajo del asiento delantero y que es gratis. De hecho, hemos aumentado ahora las medidas que permitimos, incluso un poco por encima de lo que estipula la Unión Europea. Además, hay motivos operativos. En un Boeing 737 habitual, de 189 asientos, caben unas 90 maletas en los compartimentos superiores. Eso quiere decir que las que no caben hay que bajarlas a bodega, y eso impacta en la operativa. Nosotros operamos con rotaciones muy cortas, de 25 minutos. Es parte de nuestra cadena de eficiencia. Si tener que bajar maletas a bodega impacta en la salida del vuelo, genera retrasos y afecta a la operativa, a los costes y a todo el modelo.

Zaragoza tiene mucho interés en rutas donde considera que hay demanda latente: Alemania, Países Bajos... ¿Qué rutas podrían ser interesantes para el aeropuerto de Garrapinillos en un futuro idílico?

Es que ya se está hablando en condicional de algo que ahora mismo no estamos estudiando, porque estamos muy centrados en el escenario actual. Además, la industria es muy cambiante. Menciona Alemania, que está atravesando un momento en el que la aviación se está viendo muy mermada por los costes de operar allí. La propia Lufthansa ya ha dicho que Alemania ni siquiera es su gran foco de operaciones, por lo caro que es operar allí. Nosotros hace dos semanas cerramos la base de Berlín. Lo pongo como ejemplo de por qué Alemania quizá no podría ser una opción, aunque pueda haber demanda. No estamos ahora mismo en ese análisis porque no tenemos proyectado crecer en Zaragoza si no bajan las tasas.

Y si Competencia avala la subida de tasas del DORA 3 este próximo otoño, ¿irá a más el recorte? ¿Será similar a los anteriores?

Si las tasas suben, es muy probable que se recorte algo más en Zaragoza y en el resto de aeropuertos regionales. Ahora estamos configurando la programación de invierno. La CNMC tiene que emitir su informe, pero no es vinculante y hasta septiembre no va al Consejo de Ministros. Cuando sepamos cómo queda, podremos tener cerrada al 100% nuestra programación de invierno. Ryanair podría irse sin hacer mucho ruido, porque hay mucha capacidad para crecer en Europa, pero España es nuestro segundo mercado en tráfico de pasajeros. Los aeropuertos más grandes, como Madrid, Barcelona o Palma, están muy saturados y el espacio para crecer ya es mucho menor. Hay mucha capacidad disponible en aeropuertos regionales como Zaragoza y no comprendemos cómo no se hace nada.

Pero también tiene lógica que las tasas se suban para pagar las inversiones en todos los aeropuertos, incluido Zaragoza.

Aun así, nosotros teníamos esas estimaciones de aumento de tráfico y, como a Aena no le valen, encargamos este informe a un tercero para demostrar que el tráfico va a crecer más de lo que estiman ellos. Incluso si Aena invierte esos 13.000 millones de euros y bajara las tasas, con la proyección de crecimiento del tráfico para los próximos cinco años, hay margen.

Al ritmo que han bajado los asientos también ha bajado la cuantía que el Gobierno de Aragón entrega en concepto de contratos de promoción turística.

Estamos en un punto en el que ni siquiera buscamos ese tipo de acuerdos. A nivel regional son muy comunes y ayudan, pero no son la solución al problema que hay ahora mismo con el sistema de tasas de Aena. Lo que buscamos es que bajen las tasas, que Aena asuma el riesgo con las aerolíneas, y nosotros aseguramos que, con nuestro modelo de costes bajos, podemos estimular la demanda con tarifas bajas y generar tráfico. Si algo se espera de Ryanair es que ponga en el mapa a muchas ciudades y que empiece a crecer en tráfico de manera muy rápida. Ya le digo que ni siquiera buscamos ese tipo de contratos.

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