Las relaciones sociales y económicas entre los países europeos datan de hace miles de años, y prácticamente desde entonces se han buscado formas para permeabilizar las fronteras y fomentar los intercambios económicos, siempre que hubiera tiempos de paz. Estas se agrandaron a raíz de la expansión del ferrocarril, a mediados del siglo XIX, cuando se construyeron y planificaron grandes líneas internacionales de transporte por tren.
La idea de permeabilizar el Pirineo surge también en esas fechas. Y en la década del 20, del siglo XIX, se crea una ambiciosa línea ferroviaria para pasajeros que unía Pau con Zaragoza a través de Canfranc. Esa mítica línea se cerró para siempre en 1974, tras un accidente y el hundimiento de un puente en la vertiente francesa que, ante la desidia y el desinterés del país vecino, nunca se reparó, cerrando para siempre esa línea internacional de pasajeros.
Paralelamente al cierre, comenzó el debate sobre la conveniencia de perforar el macizo pirenaico por Aragón, una comunidad que nunca ha tenido pasos fronterizos de calidad. Surgió el debate --aún sin proyectos-- en la década de los ochenta, y se acrecentó tras la entrada de españa en la UE, en 1986. Desde entonces, este debate ha sido una constante que ha vivido siempre bajo la amenaza de la incertidumbre y su escasa posibilidad de ser tomada en consideración por las autoridades internacionales, a pesar del interés mostrado siempre por los presidentes autonómicos aragoneses y de varios gobiernos de España. Estos son algunos de los hitos en la carrera por la creación de un túnel ferroviario por el Pirineo aragonés.
MAYO DE 1995: La Comunidad de Trabajo de los Pirineos (que aglutina a todas las regiones hispanofrancesas de la montaña) destina una partida simbólica de cinco millones (30.000 euros) para estudiar la viabilidad de un túnel.
23 DE JULIO DE 1996: El Consejo de Europa toma la decisión de estudiar un sistema de transportes de personas y mercancías más fluido en Europa y que se pueda desarrollar en el futuro. Se reclaman líneas de infraestructuras más ágiles y que oxigenen las tradicionales, ante una previsible congestión a medio plazo.
ENERO-NOVIEMBRE DE 1997: El Gobierno de Aragón, presidido entonces por el popular Santiago Lanzuela, se toma muy en serio este asunto y comienza a debatir las posibles alternativas. Se adopta la decisión de que este túnel atraviese el macizo del Vignemale, entre el Alto Gállego y los Hautes Pyrenées. Comienza una intensa carrera diplomática emprendida por los agentes sociales y económicos aragoneses para convencer a las autoridades españolas y galas de la conveniencia del proyecto.
A su vez, surge una oposición de círculos ecologistas en Francia y España ante lo que consideran un atentado medioambiental. El Gobierno galo muestra poco interés por perforar el Pirineo. El Gobierno español cambia varias veces de postura hasta que asume como propia la reivindicación aragonesa. Se lleva a Europa, en noviembre de ese año, la propuesta, que se cifra en 23 billones de pesetas (138 mil millones de euros). Es acogida tibiamente.
DICIEMBRE DE 1998 El Gobierno francés del socialista Lionel Jospin concede prioridad absoluta al proyecto ferroviario por el Pirineo Central. Esta es una consecuencia de una cumbre hispano-francesa en la que ambos Ejecutivos se comprometen a estudiar este paso ferroviario de mercancías.
JUNIO DE 1999 El nuevo Gobierno de Aragón, presidido por Marcelino Iglesias, mantiene la senda emprendida por Lanzuela e insiste en que el Vignemale será una prioridad absoluta en su agenda.
23 DE AGOSTO DEL 2000 La DGA adjudica el estudio informativo del túnel a una UTE.
9 DE JULIO DEL 2001 El Gobierno francés se compromete con el Vignemale y toma delantera al ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, que lo ve inviable.
14 DE MAYO DEL 2002 El Comité de las Regiones apoya el Vignemale y recomienda que se incluya en el Libro Blanco del Transporte. Un mes después, los ministros de Transporte de la UE aplazan su incorporación a la Red Transeuropea.
NOVIEMBRE DEL 2002 La Comisión Europea pone reparos.
2003 El empeño de la entonces comisaria de Transporte, la popular Loyola de Palacio, permite que se incluya el Vignemale en el Eje 16, la Travesía Central del Pirineo, en la Red Transeuropea, aunque no compromete financiación.
2004 Una nueva cumbre hispano-francesa vincula el Vignemale a la reapertura del Canfranc, que queda en manos de Aragón y Aquitania. Se comprometen a estudiarlo en el 2005. Ese año, en una cumbre en Barcelona, se estima que el coste es tan inasumible que se tardará al menos 20 años. Se descarta el Vignemale y a través de la Fundación Transpirenaica se estudian diez alternativas.
JUNIO DEL 2008 La cumbre hispanofrancesa termina con pocos avances, aunque surge el compromiso, ratificado en el 2009, de crear una agencia de interés económico que impulsó estudios con 10 millones de financiación.
JUNIO DEL 2010 Una cumbre europea celebrada en Zaragoza sobre transporte pasa de puntillas sobre el eje central. Iglesias celebra poco después un acto en Madrid con el apoyo de otras comunidades y países interesados.
