Aunque Aragón está pared con pared con Francia, si en algo no ha tenido éxito la comunidad es en conseguir que la Unión Europea aporte los fondos necesarios para financiar los pasos ferroviarios a través del Pirineo central. Ni el Canfranc ni la Travesía Central Pirenaica (TCP), protagonista de cientos de titulares tras incluirse en su día en las prioridades de Bruselas y con proyecto redactado, hasta el punto que el debate llegó a centrarse en su día en su trazado.
El denominado eje 16 formó parte de la Red Transeuropea de Transporte desde el 2004 al 2011, pero ya ese último año se eliminó del mapa de las infraestructuras prioritarias después de que Bruselas revisara la red. Zaragoza quedó incluida en el corredor mediterráneo y también en el cantábrico-mediterráneo, por lo que las opciones de resucitar la TCP, al menos a corto plazo, están más que enterradas.
La posibilidad de unir Aragón con el resto de Europa a través de un túnel por el Pirineo, el ahora denominado corredor transpirenaico, será estudiada por la UE en el 2023, con lo que, si finalmente se apostase por esta posibilidad, no se materializaría como pronto hasta el 2050. Un horizonte largo que, unido a su elevado coste y a los peros medioambientales que tiene la obra, ha provocado que ya en numerosos sectores de la comunidad se vea la TCP --el eje 16 en los antiguos mapas europeos-- como una obra no solo irrealizable sino poco realista, siguiendo los argumentos de la propia UE.
Estudios
Desde las instituciones aragonesas, no obstante, se sigue luchando porque Europa siga teniendo en la agenda este eje y, el pasado mes de noviembre, se reeditó el compromiso de aportar el 50% de financiación para redactar los estudios necesarios de cara al 2023. La cifra concreta es una incógnita aunque la presidenta Rudi ha llegado a decir que se podrían recibir hasta 300 millones de euros desde el 2014 hasta el 2020. Y desde el Pignatelli, indican, se sigue trabajando para que la Unión Europea reincorpore el corredor central a la red básica con pasos formales y análisis sobre el papel.
Como la declaración entre España y Francia para continuar con el programa de estudios previos que se realizó en la cumbre hispano-francesa del año pasado o los estudios realizados por la Agrupación Europea de Interés Económico que analizan el transporte de mercancías y los flujos territoriales que aportaría la travesía. También se mantienen los contactos y está prevista una reunión con empresarios.
De momento, y aunque el Gobierno de Aragón no dé por perdido el proyecto --lo han abanderado tanto el actual del PP como el anterior Ejecutivo del PSOE, pero CHA e IU ya lo han desechado--, la realidad es que, de momento, Aragón solo se conectará con Europa a través de los corredores mediterráneo y atlántico, ambos incluidos en los proyectos prioritarios europeos --hay más de 30.000 millones de euros de financiación para todos ellos--.
La realidad
El primero es, en realidad, una fusión de este con con el trazado de la TCP, dado que que ahora cuenta con dos patas. Una que parte de Algeciras y recorre los grandes puertos del Mediterráneo --Cartagena, Valencia, Tarragona, Barcelona-- hasta llegar a Marsella y continuar hacia la frontera de Ucrania. Y la segunda, que desde Algeciras, pasa por Madrid y de allí hasta Zaragoza, donde vuelve a entroncar con Tarragona. En el caso del corredor cantábrico-mediterráneo, su trazado une también Valencia con Zaragoza y Bilbao.
Las dos opciones conectan la capital aragonesa con dos grandes corredores ferroviarios que cruzarían España pero no proporcionan a Aragón el ansiado paso por el Pirineo central que se lleva defendiendo desde la comunidad durante décadas y que se materializó en la TCP.
¿Por qué? El estudio informativo que ya se redactó en su día incluía diez recorridos, aunque el mejor valorado era el que discurría a través del valle del Gállego. En todos ellos, no obstante, se requería la construcción de un túnel transpirenáico de gran longitud a baja cota, que evitase las pendientes de la cordillera y cuyo trazado oscilaría entre los 34,9 y los 62,6 kilómetros, dependiendo del itinerario. Otros dos túneles más serían precisos, lo que dejaría a la opción más viable con 80 kilómetros en túneles. Una obra faraónica y con demasiadas afecciones medioambientales para que Bruselas dé su bendición.
