Citando fuentes de la Dirección General de Tráfico, la revista Interviú , en su último número, ha trazado un lúgubre pero revelador mapa de los cincuenta principales puntos negros en las carreteras españolas.
En dichos Tramos de Concentración de Accidentes (TCA) han muerto, mueren y, desgraciadamente, mientras no se tomen cartas en el asunto, seguirán muriendo decenas de personas. Víctimas, secundariamente, de un despiste o una infracción, pero fundamentalmente del mal estado o del pésimo trazado de estas vías, cruces y encrucijadas de alto riesgo.
Por lo que a Aragón respecta, los tres puntos negros de mayor peligro radican, respectivamente, en la N-330 a su paso por la Academia General Militar, a las afueras de Zaragoza; en la N-II, a la altura de su salida por Fraga; y en la N-234, poco antes de su llegada a la capital turolense. Hay otros muchos, por supuesto, pero estadísticamente estos tres botones son los que valen de muestra.
Equivaldría a faltar a la verdad afirmar que las instituciones competentes no han dado respuesta a estas urgentes y correctoras necesidades del tráfico rodado, pero tampoco es cierto que las carreteras españolas hayan alcanzado, ni de lejos, los deseados índices de seguridad. Buenas son las campañas, las políticas de prevención, las sanciones por exceso de velocidad, alcoholemia, imprudencia, pero, al final, si la calzada es estrecha, si la curva está mal peraltada, si el piso aparece saturado de aceites pesados y provoca un desplazamiento de la gravedad del automóvil... ¿de quién es la culpa?
Pongamos un ejemplo sin aparentes puntos negros: la Autovía Madrid-Zaragoza. Aquélla obra de que tan ufano llegó a sentirse el ministro socialista Josep Borrell. Hoy, apenas cumplida una década de su puesta en funcionamiento, dicha autovía presenta tal estado de deterioro, tantos riesgos potenciales, una peligrosidad tan navegable y visible que, francamente, resulta increíble que en su fábrica se volcaran entonces los mayores talentos del Estado, el del señor Borrell, a la sazón ministro de Obras Públicas, incluido. ¿Por qué tuvo que aprovecharse la carretera vieja? ¿Por qué no se modificaron los trazados más sinuosos? ¿Por qué perduran semejantes badenes, que parecen, además, acusar su desnivel con el paso del tiempo y los camiones de gran tonelaje? ¿Por qué -y esta responsabilidad ya sería actual, de Cascos- el régimen de mantenimiento es tan pacato?
Podríamos, en el capítulo de déficits, añadir un sinfín de ejemplos a nivel de conexiones nacionales y regionales, pero nadie mejor que los propios técnicos conoce ya esa información, ese mapa de riesgos. Se trata, simple y urgentemente, de aplicar soluciones. De eliminar puntos negros. De mejorar, ensanchar o desviar los tramos más peligrosos. De controlar las operaciones salida con mayores efectivos. De informar en todo momento al usuario.
¿Por qué la mayoría de autopistas de pago se encuentran en mejores condiciones que las autovías estatales? Porque soportan menos tráfico, pero también porque sus hábitos de mantenimiento y reparación son más profesionales y serios. La red nacional tiene mucho que mejorar, y algunas culpas que asumir. La víctima no siempre es responsable.
*Escritor y periodista
