El sector del automóvil de Aragón está dispuesto a atraer proveedores que ahora producen en China. La tarea no es sencilla, pero ya ha comenzado porque la crisis de los semiconductores y los problemas en la cadena de suministros, sumado al colapso de algunos puertos asiáticos por el regreso del covid demuestra que la dependencia del gigante chino es peligrosa y comporta riesgos que, a largo plazo pueden pasar una factura muy elevada.
La V edición del Caar Suppliers Meettings, celebrada por el clúster de la automoción esta pasada semana, fue una muestra clara de que algo se está moviendo en el mercado. El evento reunión a un centenar de multinacionales y pymes del sector, pero también de la aeronáutica, la actividad sanitaria, la industria ferroviaria y el negocio de los electrodomésticos. En definitiva, casi 400 reuniones bilaterales en busca de nuevas oportunidades de negocio.
«El objetivo era atraer producción a Aragón, pero también a Navarra y La Rioja, ya que los compradores que tienen proveedores en China o Asia quieren que esas piezas se relocalicen en Europa para estar más cerca de los centros de producción», apunta el gerente del clúster del automóvil de Aragón, David Romeral, que subraya que las cifras de la cita duplicaron las del pasado año. A su juicio, es la prueba más palpable de que estos compradores huyen de la incertidumbre generada en los últimos dos años. «Ya no resulta tan rentable traer componentes de China», asegura.
Relocalización
Europa se afana ahora por no ser tan dependiente en lo que puede convertirse en una descolcalización, pero esta vez desde China a Europa. De ahí, por ejemplo, la convocatoria del PERTE para la fabricación de semiconductores en España. «Estamos ante una oportunidad histórica para recuperar la producción en Europa porque nuestro sector aporta calidad, seguridad, entrega, cooperación, innovación y capacidad productiva», apuntó el vicepresidente de pymes del Caar, Diego Alierta, en la cita celebrada por el clúster. Pues bien, muchos protagonistas del sector industrial no ocultan ya que van a poner en marcha procesos de relocalización, no solo para componentes estratégicos sino para otro tipo de piezas. Se trata, en definitiva, de un tema estratégico.
El director del Caar apunta en esa dirección y lo corrobora con datos, ya que si el pasado año había 14 directores de compras en el Caar Suppliers Meettings, este año la cifra se ha elevado hasta 35. Las reuniones celebradas pasaron de las 180 a las 400.
No obstante, fabricantes como Stellantis en Zaragoza disfrutan de un último mes sin casi interrupciones de la producción por la falta de suministros. De hecho, en el mes de mayo Figueruelas apenas tuvo que cesar su actividad durante una jornada. Pese a ello, nadie da la guerra por ganada. «Es incierto, no sabemos qué puede ocurrir la semana que viene o el próximo mes», apunta el presidente del comité de empresa, Rubén Alonso, que, no obstante, reconoce que la producción ha crecido. Tampoco se fían desde el clúster que también apunta las «escasas incidencias registradas en el mes de mayo». Eso sí, se teme y mucho los efectos de los problemas en los puertos asiáticos, donde hay bastante material bloqueado por el rebrote del covid en Shanghai.
Por lo pronto, no hay fecha para que el turno de noche recupere su total actividad, apunta Alonso, si bien señala que la previsión es que esté al 100% a lo largo de este verano. De momento, la factoría aragonesa produce alrededor de 1.850 vehículos cada día, lo que supuso que en mayo saliesen de la línea de montaje más de 40.000 vehículos, algo que no sucedía desde hacía tiempo en un periodo de un mes.
