Jaque a la logística aragonesa por la crisis de los hutíes en el mar Rojo

La logística aragonesa observa con preocupación el conflicto bélico desatado en el mar Rojo tras los ataques de los guerrilleros hutíes como apoyo a Hamás sobre buques comerciales en la principal ruta marítima entre Asia y Europa. Se trata de un nuevo shock para la cadena de suministro que inquieta a un sector al alza en la comunidad, que cuenta con una fuerte presencia de transitarios –agencias intermediarias entre navieras y clientes– y un nodo empresarial que notará «de inmediato» el alza en los costes de los fletes marítimos.

Por el momento, los precios ya se han triplicado en apenas dos semanas por la decisión de los gigantes navieros como Maersk o MSC (que operan en la Terminal Marítima de Zaragoza) de desviar sus rutas hacia el sur de África por el cabo de Buena Esperanza para evitar el canal de Suez, epicentro de los ataques, lo que implica recorrer 8.000 kilómetros más y extender la duración de los viajes entre 12 y 15 días por trayecto con sus consecuentes sobrecostes en personal y combustible.

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«Todo el tráfico del sur de Europa se está desviando. Evidentemente, esto va a repercutir desde ya en los precios, pero eso será solo a corto plazo. El problema es que va a haber menos equipos –contenedores– y el resto de destinos mundiales se verán afectados porque habrá que recalcular todas las rutas. Se nos presentan unos meses muy complicados», resume Ángel Gil, gerente del Clúster Logístico de Aragón (Alia). Coincide Eduardo Corella, socio director de otro de los transitarios, Operinter, y presidente del clúster. «La mercancía se va a poder transportar pero habrá que dar una vuelta de 8.000 kilómetros. Si estuviera planificado serían unos 12 días más, pero al ser algo sobrevenido se estima que serán entre 15 y 20 para la ida y otros tantos para la vuelta. Eso es lo que puede hacer que la situación se recrudezca», explica Corella. Prueba de ello es que el valor bursátil de las navieras está subiendo en bolsa precisamente ante una previsión del incremento de los costes y de la facturación. 

El impacto en los costes será inmediato y desde el clúster ALIA avisan de una crisis a medio plazo por la escasez de contenedores

La incertidumbre se apodera del transporte porque el sector encadena varios batacazos que han puesto en jaque la logística mundial en los últimos años. La amenaza en el mar Rojo sucede a la rotura del estoc durante la pandemia por el frenazo de la actividad portuaria y el encallamiento del buque Evergiven en el canal de Suez en marzo de 2021. El primer caso fue una auténtica calamidad para una cadena de suministro global que tardó más de un año en recuperarse. En aquel momento, los precios del índice SCFI eran el doble de los que se marcan ahora tras el incremento disparado del último mes. 

No obstante, aunque la certeza del desajuste inicial es compartida, el calibre real del impacto del conflicto en la economía comercial es desconocido. «Barcos que tendrían que llegar a Barcelona y Valencia que iban a llegar en una semana lo harán dentro de 15, 20 o 25 días y eso supondrá un sobrecoste importante», apunta Óscar Calvo, director de JVC, una de las empresas transitarias que opera desde Plaza. «Sin embargo, ese incremento puro y duro de los fletes viene porque falta espacio en los barcos, pero esto no va a ser como en la pandemia. No habrá una falta de suministro, sino que cuando las rutas se establezcan dentro de cuatro semanas los barcos llegarán semanalmente», señala Óscar Calvo, que llama a evitar una alarma prematura para no repetir el «efecto látigo» del covid, cuando el aprovisionamiento disparó la demanda «por encima de lo que hubiera hecho falta». 

El caso del buque Evergiven

El otro caso fue el encallamiento del Evergiven, que evidenció que la cadena de suministro global tenía dos cuellos de botella muy débiles, el canal de Suez y el canal de Panamá. Ahora se ve en cierto modo como un ensayo. «Lo del Evergiven no fue tan relevante como lo de que ocurre en el mar Rojo, pero nos mostró su importancia porque las empresas europeas fabrican en China e India e importan de nuevo al continente. El encallamiento fue algo natural, pero ahora estamos hablando de que la ruta no es segura. No veo que a corto plazo el problema se vaya a solucionar», cree Eduardo Corella. Ángel Gil coincide: «Va a haber menos equipos, las navieras tendrán que poner más barcos y el resto de destinos mundiales, como las dos Américas, se verán afectados porque habrá que recalcular todas las rutas. Se nos presentan unos meses muy complicadas con un aumento de costes inmediato», asegura.

A modo de previsión, empresas y sociedades que operan desde el nodo logístico del valle del Ebro preparan ya estrategias de contingencia por si la pugna se enquistara. El clúster ALIA ha creado un gabinete de crisis para atender el asunto y la empresa pública Aragón Exterior (Arex) organizará antes de finales de este mes una jornada informativa junto al puerto de Barcelona. 

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Precisamente el director de Arex, José Antonio Vicente, también hace una llamada a la cautela ante la volatilidad de los hechos. «No deja de ser una cosa temporal y no creo que vaya a suponer una rotura de estoc. Los precios serán más caros y los plazos de entrega serán más largos, de eso no hay duda, por lo que las empresas deben reorganizarse y elaborar programas para contar con estocs de seguridad o programar envíos más grandes», apunta Vicente, un veterano del mundo logístico que estuvo operando en Catar antes de dar el paso a la Administración pública hace un par de meses. 

En cualquiera de los casos, lo cierto es que, a falta de conocer el alcance de la crisis, Aragón sufrirá por igual las consecuencias de una nueva pugna geopolítica, en este caso derivada de la guerra en Gaza, aunque podría incluso suponer una ventana de oportunidad para el nodo logístico aragonés. «Si el conflicto se enquista, las mercancías tendrán que repartirse por tren, carretera o aire, y ahí el Aeropuerto de Zaragoza juega un papel primordial como ya lo hizo en la pandemia», cree Vicente.

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