El jefe de maquinistas de la gerencia de Galicia de Renfe Operadora, José Ramón Iglesias Mazaira, fue el primero que se percató de que el la curva de A Grandeira, donde descarriló el Alvia, había un problema. Lo detectó un año y siete meses antes de la tragedia que se cobró 80 vidas y más de 140 heridos. Lo llegó incluso a comunicar formalmente y por escrito a sus superiores. Entre las anomalías, citaba la falta de señales con balizas. Hoy fue uno de los testigos de la sesión del macrojuicio que se celebra en la Cidade da Cultura. Y allí volvió a reafirmar que si se hubiera atendido su escrito —del que aseguró que no sabe si llegó entonces a alguien de Adif— el accidente "no" hubiera ocurrido.

Este testigo, que el 26 de diciembre de 2012, quince días después de la entrada en servicio de la línea Santiago-Ourense, mandó un correo electrónico a un directivo con esta advertencia sobre las indicaciones, ha dicho tajante que si antes del siniestro de Angrois hubiesen estado disponibles, pues el descarrilamiento no existiría. "No", no habría habido accidente alguno, ha aseverado en la sala de vistas con rotundidad.

No tuvo éxito

Y si bien el de la señalización deficiente era un comentario que circulaba entre unos y otros, porque "intercambiábamos información diaria", el escrito que él mandó y en el que hacía constar que el aviso tardío de 80 km/h en la propia curva de A Grandeira de poco valía, puesto que de no haber aminorado previamente nada se podría "hacer ya", lo firmó él como "apreciación" hecha a título personal.

No tuvo éxito. Su superior directo, José Luis Rodríguez Vilariño, fue el que le pidió esa observación por una reunión inmediata de la comisión de seguimiento. Pero nada se hizo entonces porque no estaba contemplada "normativamente" esa necesidad, en palabras de Mazaira.

A mayores, y a preguntas de los abogados de la acusación, Mazaira aseguró incluso que en caso de estar funcionando hace nueve años el ERTMS, que ejerce un control continuo de la velocidad, a diferencia del ASFA, sistema inferior, el desenlace, ha opinado Mazaira, hubiese sido el mismo, porque la fatalidad por un error humano, bajo su criterio, únicamente se podría haber soslayado con esas señales laterales con balizas que llegaron en agosto de 2013. Con el ERTMS habría "un recordatorio más", pero, si hubiesen estado las balizas, ya "tendría que hacer un reconocimiento más" el maquinista. Aparte, "con la baliza el tren no podría pasar nunca a 200 kilómetros por hora", ha asegurado Mazaira, porque una señal vertical con baliza lo hubiese frenado.

Un cambio brusco de velocidad que no había visto nunca

Iglesias Mazaira ha expresado en todo su extenso interrogatorio su preocupación máxima por los cambios bruscos de velocidad como el que se produce en A Grandeira, un salto de 200 a 80 kilómetros por hora que coincidía con el cambio de ERTMS a ASFA. "En ese punto coincidía algo que yo no había visto nunca, un salto de 200 a 80, el más importante, y que coincidía con el cambio de ERTMS a ASFA. Era un punto donde se puede dividir la atención del maquinista", dijo.

"Mi preocupación era esa transición de velocidad", "me preocupa en sí la situación, el cambio brusco de velocidad, es lo que me preocupa, como algo genérico", ha señalado Mazaira.

Y ha hecho hincapié una y otra vez en que sin señales laterales para los cambios significativos en la marcha, ya sean estos ascendentes o descendentes, únicamente queda la responsabilidad de los chóferes para el cumplimiento de las limitaciones.

Ha puntualizado también Mazaira que Garzón Amo tenía solamente el cuadro de velocidades para guiarse y no una referencia exacta de dónde debía empezar a adecuar la velocidad.

Sobre la llamada: "Distrae, pero no estaba prohibida"

Sobre la llamada de 100 segundos entre Garzón Amo y el interventor de a bordo, Antonio Martín Marugán, este cargo, Mazaira, ha afirmado que es un riesgo "porque distrae", pero si en la actualidad cuentan con un protocolo que cuida los detalles, en aquel entonces solamente disponían de recomendaciones. Y puntualizó que no solo no estaban prohibidas, sino que Garzón tenía que contestar a la misma ya que no podía saber si era un tema urgente o no.

Vecinos de Angrois que auxiliaron al maquinista

Hoy también declararon como testigos Julio Santiso y Evaristo Iglesias, los primeros residentes del barrio compostelano de Angrois y que estuvieron con el acusado Francisco José Garzón Amo, el maquinista, tras descarrilar el tren. Uno de ellos no solo aseguró que se "lamentaba" por lo ocurrido, sino que también llegó a criticar la poca seguridad de la línea.

Del conductor, al que auxiliaron dos policías, Julio Santiso ha recordado en el juicio que Garzón le comentó que había sido "culpa de él" y que la escasa protección era algo que "ya tenían denunciado".

"Si pillo al de seguridad lo mato"

Preguntado expresamente por la letrada de Adif por si Amo le había mentado la llamada con el interventor de a bordo, ha afirmado que no, y consultado por esta misma abogada sobre si Garzón había llegado a espetar "si pillo al de seguridad lo mato", ha respondido "hasta me parece que sí".

Iglesias ha indicado que a él le soltó "era mejor que muriera que ver todo aquello". "No le escuché otra cosa", ha relatado en la sala.

Jefe de circulación de Santiago

Hoy también declaró el jefe de circulación de la estación de Santiago, José Luis Carreira. Admitió que antes del accidente había ya escuchado quejas por parte de los maquinistas sobre la "curva complicada" de A Grandeira. "Era en general. Ninguno en concreto", respondió al fiscal Mario Piñeiro.

En cualquier caso, y aunque él no tenía ninguna responsabilidad en la evaluación de riesgos, manifestó que esos comentarios no los interpretó como un riesgo real, sino como "una cosa más que se podía mejorar". "Lo que entendí es que podía estar mejor señalizada", ha concretado Carreira, pero este asunto nunca lo elevó al Adif por no estar entre sus cometidos hacerlo.