-¿Qué supone la reapertura de la estación tras más de 50 años?

-Es un compromiso en un enclave como el de Canfranc, con un significado histórico y potencial en Aragón, con ese icono de la arquitectura de estación. Es un proyecto que sigue aprovechando la funcionalidad ferroviaria con una estación más funcional pero que genera valor. Por tanto, las necesidades se siguen manteniendo y la capacidad ferroviaria se mantiene en la nueva concepción. Se ha hecho una estructura muy funcional pero se ha cuidado hasta el más mínimo detalle. Es una obra de las más artesanales, que concilia la funcionalidad ferroviaria que se pretende seguir manteniendo con el potencial del acuerdo a cuatro que hay para relanzar el Canfranc en ese entorno de valor arquitectónico e histórico. Por lo tanto, vemos un proyecto de éxito seguro y hemos hecho todo lo posible. Es un icono, por su posición estratégica, por el entorno natural, incluso para el Camino de Santiago. Ha habido mucha colaboración con el Gobierno de Aragón y hemos conseguido poner en servicio esa nueva estación.

-Se habla de diversas plazos antes de poder cruzar el túnel del Somport. El 2025, el 2030, el 2040... ¿Se puede poner una fecha?

-Entre los dos ministerios, el francés yel español, la región de Aquitania y el Gobierno de Aragón, se han establecido una serie de trabajos que cuentan con ayudas europeas. Nos hemos repartido una serie de acciones entre los cuatro actores. Nosotros estamos desarrollando lo que cuesta adaptar a una línea interoperable Zaragoza-Canfranc, Huesca-Canfranc. Otros agentes estudian la apertura y adaptación del túnel de Somport. Y más allá, el Pau-Zaragoza. Pero es verdad que hace falta una obra muy importante para poder abrir una línea así porque ahora ya estamos hablando de otras especificaciones…

-¿Se puede poner un plazo?

-Lo importante es que los cuatro agentes tengan el mismo objetivo. Si solo uno no hace la apuesta necesaria, se dilatará más. Pero en este momento se están cumpliendo los plazos establecidos. Pero no me atrevo a decir un plazo. Sería osada si lo hiciera.

-¿Francia y Europa tienen la misma voluntad política que Aragón de acabar esta obra?

-Europa está perfectamente alineada y no hay duda con Aquitania. Con Francia se están manteniendo intensas cumbres interministeriales y espero que las inversiones necesarias del lado francés para la conexión efectiva de los dos países se planifiquen antes de lo que parece. Si lo hiciéramos nosotros solos, no tendría sentido. Ha habido varias reuniones y creo que Europa jugará un papel clave en este impulso.

-En el corredor cantábrico-mediterráneo se ha licitado buena parte de la línea, sobre todo el tramo entre Teruel y Sagunto. Faltaría conectar Zaragoza con Castejón y la Y vasca.

-Hicimos un plan de modernización de la línea que podríamos llamar de renovación completa porque podríamos hablar incluso de obsolescencia por la falta de mantenimiento durante muchos años. Es prácticamente hacer una línea nueva por el mismo trazado. Hicimos un convenio con el puerto de Valencia que nos va a ayudar a reforzar la línea, con casi 30 millones de euros que se pueden ampliar. Las obras van desde la renovación de la plataforma para que aguanten el peso, las 22,5 toneladas de carga por eje. Estamos construyendo siete apartaderos, lo que amplía la capacidad de la línea una barbaridad y hemos implantado el tren tierra, lo que te permite tener operativa la línea 24 horas. Además, está el tema de la electrificación, que entre Teruel y Zaragoza ya está licitada pero falta hasta Sagunto, que se ha retrasado por una tramitación ambiental. En total, la inversión programada es de 440 millones. Estamos cumpliendo el cronograma, muy realista, con una inversión racional. Hay que fijarse en el efecto tractor que tiene una línea de mercancías así, que ya se ha elevado desde los tres o cuatro trenes semanales hasta los 40. Y la tendencia es ascendente en un eje que es estratégico para nosotros.

-¿Cómo está entre Zaragoza y Castejón?

-Está en redacción el estudio informativo, que debe de estar a punto de terminarse. Cuando se proceda la información pública y las alegaciones se hará la tramitación. Ese horizonte es más incierto porque depende de trámites, de cuántas alegaciones, de qué calado... No puedo adelantar más.

-¿Qué debe destacar de la novedosa autopista ferroviaria entre Zaragoza y Algeciras?

-Tenemos que ser todos conscientes de que el transporte de mercancías por ferrocarril ha sido un fracaso absoluto. Aun liberalizando, con la incorporación de operadores para competir que ocupan un 39% del mercado, no pasamos del 4,9 de cuota. Es de los más bajos en Europa.

-¿Qué es lo que pasa?

-Pasan muchas cosas. Tenemos el tema de los dos anchos y otra serie de barreras para tener una infraestructura competitiva, que es la base para poder arrancar, pero no solo se debe a eso el fracaso. Se debe a una política de transportes con una visión muy sesgada de lo que tiene que ser la lógica del transporte. Es decir, la sinergia puerto-ferrocarril. Hemos avanzado mucho aquí, tenemos convenios prácticamente con todos los puertos para establecer un funcionamiento único. Luego está la externalización de costes. Tenemos que tener aquí en cuenta que el sector de transportes por carretera es el tejido empresarial de nuestro país y por tanto no se puede intentar expulsarlo de forma agresiva para hacer un trasvase modal. El concepto de autopista ferroviaria es la clave de la multimodalidad. No se trata de sustituir uno por otro sino de conciliarlos para hacer el sistema más eficiente y competitivo. La logística impacta directamente en toda la actividad del país y hasta en la calidad de vida.

-¿Qué tráfico quieren captar?

-Aspiramos a captar el Roll On-Roll Off, de camiones y vehículos que salen de barcos a la carretera. Son plataforma que tienen distintos sistemas de carga antes de hacer el gran recorrido por el eje troncal Algeciras-Madrid-Zaragoza. A partir de ahí ese camión se baja y hace la micrologística. Si se hace una homogeneización de costes, respecto a que somos el medio más sostenible y cuántos camiones caben en una de esas plataformas. Vamos a tener en un solo tren 192 camiones que sacas de la carretera. Todo esto solo va a redundar en eficiencia.

-¿Por qué esta autopista?

-Hecho el estudio de mercado, operadores, posibles captaciones de tráfico, volumen que general los puertos, etc…, creemos que este funcionará como eje tractor al que se irán uniendo otros. Pero primero tenemos que despegar de ese 4,9 de mercancías.

-Con este eje y el cantábrico-mediterráneo, ¿pierde sentido la travesía central?

-No, también está en el calendario. Pero la casa hay que empezarla por los cimientos. Primero debe empezar a funcionar la autopista, lo antes posible. Una vez que se llene o tenga abundante tráfico es cuando se activará la travesía central. Pero para eso tenemos que tener mercancías que trasladar por ferrocarril.

-¿Qué va a suponer para Zaragoza?

-Zaragoza es un nudo logístico para España en cuanto a mercancías. De hecho, la plataforma Plaza estaría ya preparada ahora mismo para acoger la autopista ferroviaria. Zaragoza es nudo central de todas las mercancías del país, no solo del Noreste.

-¿Cómo marchan las negociaciones con el Gobierno de Aragón y el Ayuntamiento de Zaragoza para desbloquear la famosa pastilla de la antigua estación?

-A través de la sociedad Zaragoza Alta Velocidad, la previsión es que se haga realidad el proyecto de ciudad. Lo que pasa es que hay unos compromisos que hay que materializar. Para liberar, comercializar y urbanizar esos suelos, tanto el traslado de las instalaciones del Portillo como la urbanización corren a cuenta de la sociedad. Hasta ahí todos estamos de acuerdo, pero para que podamos agilizar esto hay que comprometerse al traslado. Hay otra pastilla de suelo al lado que podría a lo mejor liberarse si vemos materializado ese compromiso de ejecución del traslado de las instalaciones del Portillo. Son activos de Adif que nosotros no podemos regalar, evidentemente. Adif tiene una cuenta de resultados de 600 millones de euros de pérdidas este año. Es un tema de equilibrio, de confianza entre las partes y de los mecanismos que se pueden activar de una forma relativamente ágil. Hay un consejo próximamente donde todo esto ha de materializarse y licitarse el traslado de la estación. Había un proyecto que creo que hay que adecuar a la normativa actual. Es un tema de que se comprometa el abono de esas partes para poder hacer la urbanización y comercialización de esas parcelas con un atractivo muy potente para la ciudad.

-Tenor Fleta está en marcha por fin. ¿Por qué ha costado tanto resolver ese cajón ferroviario que bloqueaba Zaragoza por ese extremo?

-Con ese nudo hemos hecho todo lo posible. Una vez hecha esa reforma estructural, que la hacemos nosotros, habría que urbanizar para dar continuidad a la avenida Tenor Fleta. No entiendo por qué han pasado tantos años para hacer eso. A veces se nos cuestiona a las administraciones con razón. Pasan años, ves que eso no se soluciona y es tan fácil como sentarse y decir yo llego hasta aquí. Y ver entre todos qué se puede hacer. Con posiciones únicas es imposible llegar a nada.

-¿Hay alguna inversión prevista en Aragón para los próximos años?

-Más o menos lo hemos sintetizado todo. Están fijados 400 millones en el periodo 2021-24, al margen de que ya estamos centrando la inversión en la autopista Algeciras-Zaragoza. Quedan actuaciones que eviten situaciones de peligro, sobre todos pasos a nivel, que hay más de 4.500 en toda España. Como clave estratégica está la autopista ferroviaria por el impacto que va a tener en la actividad económica de todo el país en todos los sectores que se pueda pensar, incluso el turismo, siempre dentro de un marco de movilidad sostenible y multimodal. La otra clave es la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros en el que nos hemos dejado los higadillos. Ya hemos firmado los acuerdos de la primera fase. Habrá una segunda donde expondremos la oferta para que los operadores puedan prepararse, todo requiere de unas inversiones y unos plazos, igual que en cuanto tengamos acabados los proyectos de la autopista los daremos a conocer en la declaración de red. Si nos creemos lo de la sostenibilidad y que todas las reformas han de ir dirigidas a eso, vamos a ser clave.

-No solo movilidad, sino modernización.

-No solo pensamos en conectividad en términos de movilidad sino digitales, muy importante en una región como Aragón. No es condición suficiente pero sí necesaria para la competitividad del nuevo turismo, además de los nuevos modos de teletrabajo, o de nuevas empresas que si tuviesen esa conectividad, esa cobertura, probablemente darían empleo y valor a zonas de tanto valor ambiental y cultural. Habría cambios de calado.

-Compete a Renfe más que a Adif la supresión de algunas líneas regionales, pero llegan quejas también porque se han visto afectadas por el cierre de estaciones, de taquillas, por falta de personal...

-En cuanto al personal de Adif, estamos en un proceso de relevo generacional porque no ha habido oferta de empleo público. Hemos presentado, con el apoyo de Hacienda, nuestro plan estratégico de recursos humanos. La edad media de nuestra plantilla es de 58 años, por lo que necesitaremos la incorporación de más de 4.000 trabajadores en un proceso de relevo muy complicado.

-¿Estas líneas tienen remedio?

-En líneas de tan débil tráfico, todos los agentes deben actuar en modo consorcio. Se puede resolver la movilidad de todo a un coste razonable, siempre puede haber acuerdos. En este caso lo que está prescrito para que Renfe y el ministerio sigan adelante es que haya un 15% de ocupación de trenes. Me consta que se está buscando una solución y que el ministerio la dará.

-¿Hay alguna línea en riesgo?

-No lo puedo decir, esto no pasa solo aquí. Hay muchas líneas con gastos tremendos en clave Adif. Si repercutes ese coste por pasajero, habrá que pensar en otro tipo de movilidad multimodal que permite el mismo servicio, adaptado a cada una de las situaciones. Pero esa reflexión sobre la movilidad hay que hacerla.

-¿Qué se puede hacer con todas esas estaciones que han quedado desiertas? ¿Se pueden vender, subastar, dar un uso recreativo…?

-Hemos hecho un plan para repensar las estaciones como algo más que puntos de paso de un viajero. De las 1.500 que gestionamos, queremos integrar cada una en el ámbito en el que se encuentra. Lo que se busca es darlas a conocer, son un patrimonio que mucha gente no conoce. Además, hay que poner en valor eso con mecanismos como convenios, o una cesión simbólica si no se le puede sacar un rédito comercial para darle un uso de información cultural, por ejemplo. Estamos abiertos a todo, y pretendemos participar en la rehabilitación de edificios históricos de referencia. Tenemos un plan de estaciones, pero no lo hemos presentado porque no nos parece adecuado en este momento de covid y movilidad escasa.