La irrupción de la movilidad compartida en Zaragoza está lejos de pasar desapercibida para los ciudadanos que hoy pueden ver motos y patinetes eléctricos en muchas calles, y bicicletas que, sin serlo, pronto lo serán. Y en el epicentro de esta moda está un servicio público, el Bizi, que explota otra multinacional como Clear Channel, que está viendo cómo el ayuntamiento no solo no ha logrado la fallida ampliación de su concesión a todos los distritos de la capital, sino que abraza y casi apadrina la llegada de todas y cada una de estas empresas privadas que, a diferencia de ella, no pagan por la explotación de la vía pública para su actividad.

Pero el Bizi resiste, aseguran sus responsables, al empuje de una moda que está por ver si se consolida o cambia de estrategia cuando se fije una normativa municipal que regule el tráfico, eso sí, más numeroso por las calzadas, aceras y carriles bici de la ciudad.

Sus datos oficiales atestiguan que el impacto en la primera semana de casi todas estas iniciativas privadas, que siempre dan buenos resultados cuando son la novedad, apenas se ha traducido en 2.717 usos menos de lo que era habitual en el Bizi en el mismo periodo que hace un año. Del 24 al 30 de septiembre del 2017 se registraron 47.460 usos, a una media de 8.000 diarios entre semana y unos 3.500 en sábado y domingo. En este año han resultado ser un 5,7% menos, un total de 44.743 circulaciones, con un promedio de 7.500 al día de lunes a viernes y de 3.700, el fin de semana.

Sus males son, según la empresa, los que vienen padeciendo desde que en el 2011 empezó la tendencia descendente que viene arrastrando. Hasta el punto que en solo un año los 24.300 abonados del 2017 se han convertido en 22.964 en la misma semana de este año, un 5,49% menos. Descienden los abonados, bajan los usos, no puede ser casualidad si lo hacen en la misma proporción que el número de personas con tarjeta. Quizá ahí empieza el problema, en los 1.336 usuarios menos que acuden a diario a una de sus 130 estaciones en Zaragoza. O en que en el 2011 eran 38.200 abonados, el doble que ahora, y los desplazamientos en esa misma semana de septiembre, «de 88.614, a 14.700 al día entre semana y 7.000 en el fin de semana». Ese es su problema real.

Pero sus responsables remarcan que «por detalles como tener puntos fijos en los que coger una bicicleta» consideran que el servicio es «muy diferente» al que ahora ofrecen empresas como la multinacional china Mobike. No es solo una cuestión de precio, que también. La pública supone la mitad que hacerse abonado de estas bicicletas naranjas. Sus 36,93 euros por el abono anual incluyen añadidos que la otra no ofrece, como un seguro de accidentes, un teléfono de atención al cliente que, pese a no ser gratuito sí tiene a alguien al otro lado del teléfono -a quién también se pueden dirigir por mail o acudiendo a su oficina-, y un dispositivo de acceso como es la tarjeta que, a diferencia de los códigos QR o las aplicaciones móviles, suponen, aseguran, una «brecha generacional importante». Pero admiten estar «expectantes» ante la evolución de este boom.

La ampliación del Bizi resultó fallida y no podrá hacerse hasta que venza el contrato, en el 2023. Y Clear Channel ya negocia con el consistorio la liquidación de toda la inversión realizada en la fabricación de nuevas terminales y bicicletas para expandirse, pero cuando esta se quiera plantear de nuevo, quizá ya no haga falta. Cinco años en un mercado que evoluciona tanto y tan rápido es mucho tiempo. Y hoy, patinetes y bicicletas, pudiendo atender a distritos a los que el Bizi no llega, como Torrero, San José o Las Fuentes, acaban compitiendo entre ellos en el centro, donde ya está operativa la bici pública. Mientras la clientela de Koko o Lime no deja de sacar estos vehículos fuera de los barrios donde dicen estar presentes. Y ellas van a por sus vehículos para devolverlos al mapa, donde quieren estar.