El aeropuerto de Zaragoza pide pista para el despegue. El Gobierno de Aragón ha sentado las bases de una estrategia con la que emprender un futuro sin saber si será de altos vuelos, pero cambiando el modelo de hace años, cuando aspiraba a tener una base permanente de Ryanair o a reeditar las cifras de años como el de la Expo -594.952 pasajeros- o cuando se fijó el récord de viajeros en la pista de Garrapinillos, en el 2011, con 751.097. Su realidad hoy es bien distinta, con 92.655 usuarios menos que hace una década, y 331.568 menos que ese año de récord, solo un lustro después. Y también su hoja de ruta. La fórmula de las subvenciones a las compañías de bajo coste está en crisis y va dejando paso a otro objetivo, conquistarlas haciéndose fuerte en destino.
Se ha consolidado su especialidad, las mercancías, y ya es la tercera plaza en España, con ambición de alcanzar a la segunda, El Prat, hasta donde la logística le lleve. Con su ascenso también llegaron las inversiones de Aena, escasas todavía, pero llegan. Ahora le tocaba repensar el modelo para los pasajeros, tras perder un 44% de ese mercado de antaño y con noticias en el entorno más próximo como el acuerdo del aeropuerto de Noain (Pamplona) con la todopoderosa Lufthansa, que sacudía al sector y a todo el ámbito de influencia que también comparte Zaragoza. Pero la estrategia, acertada o no, es distinta en la capital aragonesa. El tiempo dirá si más efectiva.
Atrás quedaron los tiempos de millonarias subvenciones a las compañías comerciales que, como Ryanair, copan el volumen de viajeros que parten desde Zaragoza hacia a algún destino en España o Europa (el 75% del total). Actualmente estos contratos publicitarios están en crisis, solo unos pocos aeropuertos se han quedado anclados en ese modelo que se ha demostrado insaciable.
Ahora el objetivo de Aragón es explotar su potencial en destino y esperar a que algunas cifras cambien, aquellas que más preocupaban. Por ejemplo el escaso porcentaje de usuarios de fuera de Aragón que llegan a visitarla. Motivos como este acabaron cerrando rutas como la de Roma (pocas veces superaba el 45% de ocupación en dirección a Zaragoza, y siempre por encima del 80% en el viaje de ida) o la de Fráncfort, cuando Air Nostrum también recibía ayudas por mantener una ruta que, fundamentalmente, se justificaba por la actividad de General Motors en Figueruelas. Ahora el dueño, PSA, trasladaría el foco a Francia, ¿se hará lo mismo que entonces? No es probable.
Venecia y Múnich han sido las elegidas, a través de un contrato al que solo ha pujado Volotea, pero que en los próximos tres años implantará dos frecuencias semanales, 25.500 asientos por ruta al año y solo en periodo de junio a octubre. Serán, en cifras, 153.000 plazas, 204 vuelos (34 anuales por ruta) y 400.000 euros (200.000 por cada destino) en cada ejercicio y 24 acciones de promoción turística distintas. El consejero de Vertebración del Territorio de la DGA, José Luis Soro, asegura que es «la fase inicial de esta estrategia» dirigida a la planificación de abrir nuevas conexiones. Asegura tener «varias propuestas encima de la mesa que estudiar y valorar», pero se analizarán, como con Múnich y Venecia, «de forma sosegada».
Zaragoza busca un rumbo en el que influyen datos sobre quiénes vuelan desde Aragón, quiénes lo visitan entrando por el aeropuerto y qué mercados son más interesantes para pescar turistas. Y con eso decidir si su futuro es de vuelo rasante o de altos vuelos.
