El contrato de la bicicleta pública en Zaragoza, el Bizi, con Clear Channel culmina en 2023 y afronta dos años decisivos ahora. De reflexión y toma de decisiones, ya que difícilmente podrá reeditar un modelo a coste cero para las arcas municipales y apoyado en la venta de publicidad. La progresiva caída de usos y la irrupción de los VMP (vehículos de movilidad compartida) y el aumento de compras de bicicletas privadas obligan a explorar fórmulas viables adaptadas a una realidad muy distinta. ¿Cuál es el futuro que le espera a la bicicleta pública en Zaragoza? Solo le faltaba una pandemia como la del coronavirus, que ha afectado a todo el transporte público y este servico no ha sorteado el contagio en cuanto a pérdida de usuarios. En 2020 el covid ha provocado un descenso abrupto de un 43% con respecto al año anterior, 900.729 usos que son más de 600.000 de diferencia con los casi 1,6 millones de 2019. Es la factura del coronavirus en el Bizi.

El rebufo que está dejando a nivel nacional no invita al optimismo. Resulta que solo el 38% de los sistemas municipales implantados en el país, en sus diferentes modalidades, ha resistido el empuje de la competencia, la pandemia y los cambios normativos a todos los niveles. Ahora, esta semana, la Estrategia Estatal para el Fomento de la Bicicleta supone un nuevo empujón a este medio de transporte, que lleva años de discusión sobre por dónde circular y qué inversiones realizar para favorecer su uso.

En el caso del servicio Bizi en Zaragoza, resistir tiene mérito tras una tendencia descendente en la demanda y el uso desde hace diez años que, a nivel nacional, también se ha dado por otras cuestiones. Ya solo le faltaba una pandemia. Esta ha causado estragos en todos los medios de transporte urbanos y no podía ser una excepción. El año pasado Zaragoza contabilizó un total de 900.729 usos en el que ya es el peor resultado anual desde que está en funcionamiento (se estrenó el 28 de mayo de 2008), y cinco años consecutivos de descenso en los viajes realizados.

26 millones de usos en 12 años

Lejos quedan los 3.139.813 contabilizados en 2011, el récord en el servicio, pero la caída esta vez es muy relevante, del 43% con respecto a 2019, cuando la capital aragonesa sumaba 1.588.065 desplazamientos en el que era el peor registro histórico. Sin duda tiene mucho que ver el miedo al contagio, el tiempo que tuvo que interrumpirse y las bajas registradas en el número de abonados para un Bizi que ya lleva años sufriendo otras circunstancias adversas, como la irrupción de los patinetes y bicicletas de préstamos sin estaciones fijas o, desde 2011, los múltiples cambios en la ordenanza, vía sentencias judiciales.

La evolución, no obstante, no tiene parangón con los efectos que la pandemia está provocando en el Bizi. No solo el año pasado, también en este 2021. Los datos que deja entre enero y mayo son de un total de 438.902 usos.

En los 11 años contabilizados en el Bizi de Zaragoza, se contabilizan en total 26.647.857 usos, un servicio que se inició en 2008 con 214.608 desplazamientos partiendo con 30 estaciones y 300 bicicletas y que ahora cuenta con 130 terminales de anclaje y un total de 1.300 vehículos.

Tendencia general

Ahora, la realidad es que, junto a Aragón, solo Asturias, La Rioja, Navarra, Baleares y Canarias han logrado mantener el 100% de las bicis y estaciones que pusieron en servicio sus ciudades desde su implantación.

El resto, sobre todo grandes ciudades como Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla o Bilbao han aminorado su oferta porque también lo ha hecho su demanda. Y en muchos casos, se aplica con el vencimiento de sus contratos iniciales. Las cifras son contundentes: entre 2003 y 2018 se implantaron en España 131 servicios de bicicleta pública, de los que solo quedan en pie 50, entre ellos el de Zaragoza.

Delante de sí, la bicicleta tiene otros retos cuyo resultado es incierto aunque los datos actuales invitan al optimismo. Sin saber todavía si el fenómeno de los vehículos de movilidad compartida serán o no flor de unos pocos años, lo cierto es que está experimentando un boom similar al que tuvo el Bizi en sus inicios. Ahora empresas como Mobike o de la firma zaragozana Electric Renting Group atraen a miles de usuarios al mes a un sistema de alquiler que tiene su punto fuerte en los menores costes que acarrea la explotación. Porque no requiere de inversiones millonarias como la instalación de estaciones fijas repartidas por toda la ciudad (el Bizi tiene 130 y 1.300 bicicletas después de cuatro ampliaciones desde su creación en 2008) ni el mantenimiento de las mismas o distribución de unidades para no dejarlas desabastecidas por una demanda desigual.

Estas marcas han fijado en el centro su principal zona de operaciones durante estos primeros años de actividad, pero en breve el consistorio ya ha anunciado que pondrá el cascabel al gato y sacará a licitación la concesión de unos permisos para funcionar en la ciudad que acarrea otros gastos para ellas y quizá otras obligaciones con el usuario. De momento, están captando buena parte de esa fuga de clientes del Bizi, pese a que en la comparativa de precios no tiene rival la oferta de Clear Channel. Quizá porque el cliente ocasional da buenos resultados en un mercado en el que al ciclista habitual al final lo que más rentable le ha salido es adquirir una bicicleta en propiedad. Y eso también se ha notado en las ventas de las tiendas y en las reparaciones de vehículos que ahora provocan importantes listas de espera y aumento de las compras. En torno a un 25% aseguraban los expertos esta semana que habían aumentado y varios meses de espera en tienda a recibir el pedido, también por el covid. Son buenos tiempos para la bici privada en Zaragoza.

Son dos años decisivos en los que Zaragoza tiene mucho terreno ganado en la estrategia estatal para el fomento de la bicicleta que ahora ve la luz, y en el caso del servicio público, en el peor momento de sus 12 años de existencia. El 'boom’ del Bizi aparecía pocos días antes de la apertura de la Expo de Zaragoza de 2008 y nacía con una larga lista de espera que con el paso del tiempo se ha tornado en abonos vacantes que se cuentan por miles. Con varios hitos decisivos en esa transformación: se estrenó cuando la capital aragonesa permitía circular por las aceras, luego la ordenanza municipal de peatones y ciclistas lo autorizó en julio de 2009 y, años más tarde, en 2014 acabó tumbándolo una sentencia del Tribunal Supremo. Esta provocó la primera gran fuga de usuarios, pero no afectó a la media de usos.

90.000 desplazamientos al día

Por otro lado, la apuesta por la inversión en nuevas infraestructuras, carriles bici sobre todo, siempre se ha traducido en un aumento de ciclistas. Zaragoza ya supera los 200 kilómetros de red ciclable y con un intenso debate sobre cómo hacerlo: con la acera ya descartada, la discusión se centra en si la vía para ciclistas era desagregada del resto de carriles de circulación, con separaciones físicas que fortalezcan la seguridad, o integrada con ellos para conseguir una pacificación del tráfico en general. De todos los tipos se han hecho en los últimos años.

Entre todos estos ingredientes, y otros que parecen aparcados (como el Plan Director de la Bicicleta 2010-2025 o el Observatorio de la Bicicleta), se ha conseguido un aumento del uso de las dos ruedas, hasta el punto que la ciudad ya registra unos 90.000 desplazamientos diarios de media, un 3% de todos los que se realizan en Zaragoza.