A fondo: Zonas de bajas emisiones. Entre la necesidad ambiental y la imposición legal

Según la Agencia Internacional de la Energía, el 67% del consumo energético mundial tiene lugar en las ciudades (procesos industriales, edificaciones, transporte y movilidad urbana), generando el 70% de las emisiones mundiales de carbono.

A nivel global se tiene conciencia de esta realidad y se buscan fórmulas para acabar con la contaminación, conseguir ciudades habitables y salvaguardar los ecosistemas. En esta línea, la UE trabaja en objetivos como contaminación cero para el aire, el agua y el suelo y la neutralidad climática.

Los países se suman a estrategias para la reducción de emisiones y la descarbonización, con horizontes a medio (2030) y largo plazo (2050), en un marco cada vez más exigente. Así, la OMS publica en 2021 nuevos valores guía para los agentes contaminantes más nocivos para la salud, reduciendo al 25% lo ahora admitido legalmente para el dióxido de nitrógeno y las partículas PM 2,5, emitidos principalmente por los vehículos diésel.

En este contexto, se formulan convenios y se suscriben compromisos a distinta escala territorial y gubernamental; muchos de ellos encaminados a una movilidad sostenible: promoción de movilidad activa (peatón, ciclista), fomento de redes de transporte colectivo, introducción de flotas limpias y transición de vehículos diésel a otros de bajas emisiones.

Para fortalecer estas acciones el marco normativo europeo y su transposición al ordenamiento jurídico español regulan el modo de preservar la calidad del aire y la protección de la atmósfera, en consonancia con el desarrollo económico y social.

El ayuntamiento implanta su ‘Zaragoza Central’ a medio gas y sin multas

En España la Ley 7/2021 de Cambio Climático y Transición Energética persigue este objetivo, coordina políticas sectoriales, incluidas las de movilidad sostenible y, junto al Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2023 (PNIEC), prevé contribuir a la descarbonización implantando, de manera genérica para las ciudades de más de 50.000 habitantes, la delimitación de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) a partir del año 2023.

La ley, desarrollada en el Real Decreto 1052/2022, entró en vigor el pasado 29 de diciembre, motivo por el que diversas ciudades españolas han programado la implantación de las ZBE, mientras la Federación Española de Municipios y Provincias ha desarrollado unas Directrices y una Ordenanza tipo que ampare a los ayuntamientos en su diseño y gestión.

La ZBE se define en la Ley 7/2021 como el ámbito delimitado donde se aplican restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos. Como indica el RD 1052/2022, una ZBE implica medidas dirigidas al impulso del cambio modal hacia medios de transporte más sostenibles, optimización del reparto en la distribución urbana de mercancías, prohibiciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos según su potencial contaminante, proporcionales a los objetivos de calidad del aire y mitigación de emisiones de gases efecto invernadero.

Zaragoza y Huesca ya han anunciado sus primeras ZBE en base a las exigencias legales, localizadas en el Casco Histórico, donde hoy ya existen restricciones de acceso a vehículos motorizados. Ninguno de los municipios cuenta todavía con una ordenanza que concrete cómo se va a regular su funcionamiento.

En Zaragoza, desde este 1 de enero hay una ZBE de carácter provisional, pudiendo circular los vehículos que cuenten con etiquetado ambiental B, C, Eco o Cero, excluyendo de la restricción a PMR, servicios, vecinos de la zona, vehículos profesionales, ciclistas, VMP y ciclomotores. Su incumplimiento no tiene efecto sancionador hasta que se regule mediante ordenanza y se establezca el control de accesos con cámaras. Esta ZBE está delimitada por las calles Mayoral, Echegaray, San Vicente de Paul y Coso.

En el caso de Huesca, el proyecto MueveT aporta un mapa zonal con futuras fases de implantación de las ZBE, hasta alcanzar una superficie de 180 ha, donde vive el 60% de la población.

Habrá que esperar a nuevos pasos en la implantación de ZBE, tanto en extensión como en regulación. El Real Decreto es ambicioso e incluye otras acciones, como zonas de especial sensibilidad en atención a la población más vulnerable o la integración de las ZBE con la zonificación acústica. Además, requiere la constante evaluación de resultados con indicadores cuantificables que reorienten acciones.

Por otra parte, la implantación de las ZBE plantea un problema socioeconómico, dado que según datos de la ANFAC, el parque automovilístico español tiene una antigüedad media de 13,1 años (11,5 años en Zaragoza), por encima de la media europea de 10,8 años; y según la DGT el 35,2% no cuenta con etiqueta ambiental (56.541 vehículos en Zaragoza), el 32,4% está etiquetado como B y los etiquetados como Eco y Cero solo han aumentado en los últimos años, llegando a más de medio millón Eco y casi 100.000 Cero.

Ante este panorama, el debate social ya está en marcha entre quienes critican el lento ritmo de implantación de las ZBE y quienes ya han comenzado batallas legales para oponerse a ellas.

En conclusión, la reducción de los desplazamientos en vehículo privado ha de acompasarse con otras medidas para el cambio modal y la eficiencia energética; siendo la mejora de la calidad ambiental urbana no solo una imposición legal, sino también una obligación medioambiental.